自去年以來，新能源汽車換電模式被工信部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。

7月24日，《證券日報》記者來到位于海淀區(qū)西四環(huán)北路的奧動電吧純電動汽車換電站，看到不斷有出租車過來換電，完成整個換電過程僅需3分鐘。

工作人員向《證券日報》記者表示，每天大概有100-200輛出租車來這兒換電，全程都是電動化操作。與充電相比，換電更為快捷，對于出租車來說，也可以節(jié)省更多的時間去載客。

“大概每天在換電站換一次電池，每次可以跑230公里左右，非常方便，成本比充電低。”出租車司機王師傅在換電間隙向《證券日報》記者表示。

“由于新能源汽車補貼的下降，電動車與燃油車相比，價格優(yōu)勢不再，換電模式可以降低車企的成本。”蓋世汽車研究院研究員王顯斌向《證券日報》記者表示，隨著電動車保有量的不斷增加，此時倡導發(fā)展換電模式，可以有效解決充電難的問題。

換電模式風口來臨

近段時間以來，換電模式不斷得到工信部等多部門的鼓勵和支持。

7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型，也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展。

這是工信部在7月份第二次“力挺”換電模式。

去年6月份，包括工信部等多個部門開始頻繁提及并鼓勵發(fā)展換電模式，換電模式的推行再度引發(fā)熱議，這也是換電模式成為風口的重要原因。

“電動汽車是一個政策驅動型行業(yè)，除了換電自身的優(yōu)勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”伯坦科技CEO聶亮向《證券日報》記者表示，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業(yè)模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。

王顯斌也表示，在補貼下滑的大背景下，采用換電模式可以進一步降低新能源車企的成本。

電池標準化成最大難題？

實際上，換電模式并不是新鮮事物。早在十幾年前，國家電網就曾進行嘗試，但最終不了了之。但如今，國家電網開始重新瞄準換電模式。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司在北京簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在促進車電包與車輛銷售業(yè)務、電池能源包業(yè)務、充換電業(yè)務、綠電交易與智慧能源服務業(yè)務以及資本合作等方面展開深度合作。

換電模式成為風口毋庸置疑，但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。

據了解，目前換電模式的運營主體主要有兩種，一是第三方換電運營商;二是車企運營商，比如蔚來和北汽。

截至今年3月份，全國新能源汽車換電站保有量為433座，其中奧動新能源216座，占比達50%，蔚來和伯坦科技分別為123座和94座。

不同的運營商也意味著技術路線不同、電池標準化不同，而這也是換電模式難以大規(guī)模推廣的主要原因。

對此，光智資本合作人王爾德向《證券日報》記者表示，動力電池還沒有標準化，提高了換電運營的成本。不同車企以及不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營效率。

“正是由于電池標準不統(tǒng)一，目前規(guī)模化發(fā)展有一定難度，最終換電模式或成為充電的有效補充，具備一定的區(qū)域性特征，廣泛應用在出租、公交以及物流車等領域。”王顯斌認為。