醞釀五年，國內首個面向個人消費者的電動汽車電池租用服務誕生。8月20日，蔚來發布電池租用服務BaaS，該服務提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來欲通過車、電兩端打造業績新增長極。不過，蔚來的電池租用服務究竟劃不劃算、換電模式的可復制性如何、未來是否會有更多企業接受這一模式等問題均值得關注。

“分離”落地

據了解，BaaS模式下，購買蔚來汽車的用戶購車時不需購買電池包，機動車銷售發票價格中不含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款也已去掉電池包的價格計算。

蔚來相關負責人告訴北京商報記者，BaaS用戶可根據實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，并按月支付服務費。BaaS用戶和電池購買用戶一樣，可享受蔚來的換電服務和電池升級服務，并能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。

作為國內一家新能源車企，蔚來自2014年成立以來便開始布局換電模式。截至今年8月20日，蔚來已獲得換電相關專利超過1200項，累計為用戶完成換電服務超過80萬次。

對于為何五年后才正式推出電池租用服務，蔚來汽車創始人李斌坦言：“落地電池租用服務難度很大，在技術層面需投入大量研發資金進行車上BMS的設計、換電站設計以及云端服務的開發和設計，在產權層面也很麻煩，需要多部門的政策支持。”

此前，我國新能源補貼與車輛續航里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要與電池進行綁定，電池無法單獨銷售。在此背景下，蔚來采用金融分期手段變相實現了單獨銷售電池的目的。但李斌表示，電池分期業務也占用蔚來大量自有資金，給公司帶來很大壓力。

近兩年來，相關部門對換電模式開始給予更多支持。今年4月，國家發布新能源汽車補貼新政，明確售價30萬元以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補貼;今年的政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。

李斌透露，目前在行業主管部門支持下，不含電池銷售的蔚來車型已經完成認證和公告，首位選擇BaaS模式的購車用戶也已完成包括貸款、保險、上牌在內的全部購車流程。

優惠爭議

對用戶而言，選擇BaaS最直接的好處在于購車門檻降低：BaaS用戶購車價格將直降7萬元，選擇70kWh電池包，每月服務費為980元，非服務無憂用戶另須多支付每月80元的電池保障費用。以蔚來ES6性能版車型為例，該車型補貼后售價為38.36萬元，BaaS下的購車價為31.36萬元，電池租用服務費為980元。

盡管好處明顯，但BaaS還是在蔚來用戶中引發爭議。有用戶認為，BaaS并沒有給用戶帶來真的優惠，因為電池分期方案下的購車門檻更低。在購車時選擇電池分期后，蔚來ES6車型的起步價僅為25.8萬元，降幅可達10萬元。

對此，李斌表示，電池分期方案存在較大局限性，一旦用戶選擇該方案，那么車輛在扣除電池價格后，剩余部分只能全款支付，無法再辦理分期。BaaS用戶可以在購車時辦理分期，其中蔚來ES6性能版首付僅需9.408萬元，月供為6645元，周期為36個月。

不過，部分用戶仍認為BaaS模式收費偏高。對比來看，電池分期方案需要為電池支付10萬元，五年分期結束后，電池歸屬于用戶所有;BaaS模式下，電池僅值7萬元，相當于不含電池的車價貴了3萬元，外加五年的租金為6.36萬元，共計需要支出9.36萬元，但電池最終不屬于用戶。

值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付980元的電池月租，還要支付換電費。官方最新政策顯示，今年10月12日前支付大定且正常排產提車的用戶，免費換電權益保持不變，但10月12日后支付大定的用戶，每月僅擁有6次免費換電的權益。

同時，BaaS模式的靈活性也相對有限。蔚來方面表示，如果車輛幾個月不開，用戶理論上可以暫停租賃電池，但是如果電動汽車不搭載動力電池的話，可能會對車輛部分部件造成損害，蔚來不建議用戶暫停電池租賃。

針對車輛的使用，部分用戶還擔心BaaS模式下購買的車輛很難作為二手車賣出去。據了解，蔚來用戶選擇BaaS模式之后，目前還不支持后續直接買斷電池。對此，有用戶稱，不帶電池的二手電動汽車很難再賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道，但屆時官方是否能給出一個好價，現在也難以確定。

模式考驗

“車電分離有助于提高銷量和熱度，但缺點也非常明顯。”汽車行業分析師張翔表示，車電分離需要投入大量電池，是一件很講求規模效應的事情，在銷量相對有限的階段，會給企業帶來很大資金壓力。

為避免資金壓力過大，蔚來選擇與合作伙伴一起來開展電池租用服務。8月18日，由寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司共同發起投資的武漢蔚能電池資產公司(以下簡稱“蔚能”)注冊成立。

李斌表示，作為電池資產持有方，蔚能為BaaS的重要一環。蔚能將購置電池包，并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。蔚能是一家開放的公司，未來可能會有新的股東。同時，如果別的汽車品牌想要與蔚能合作，也是可以的。

不過，蔚能要想吸納更多品牌加入，成為換電模式主導者，首先需要解決標準不統一問題。目前，各品牌的電動汽車所采用的動力電池型號五花八門，參數差異巨大，不同型號的動力電池之間無法通用。

對于該問題，李斌表示，作為第一起草單位，蔚來近日聯合中汽中心及多家汽車企業制定的首個國家級電動汽車換電標準已經通過審批。標準主要定義了換電相關安全標準，包括換的次數以及各種接口的定義。

在邁哲華(上海)投資管理咨詢有限公司總監程安翔看來，除標準問題，換電模式還存在法律責任不明的風險。一旦電動汽車在某個換電站換完電池后發生事故，責任認定是一個非常麻煩的事情。

此外，換電服務的落地還離不開換電設施的完善。張翔表示，不同于充電樁，換電站需要存儲大量動力電池，大量動力電池的存儲和使用涉及到安全問題，因此換電站建設和運營的難度和成本都非常高，國內換電站建設的進展遠不如充電樁。

在換電站建設方面，即便是走在行業前列的蔚來，進展也并不樂觀。2017年，蔚來曾計劃到今年建設1100座換電站。不過，截至今年8月20日，蔚來已建成的換電站僅有143座。對此，李斌坦言，蔚來換電站的建設速度不如預期，1100座換電站的建成時間將后延。

記者 劉洋 濮振宇