11月25日，一份華為內(nèi)部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU(即業(yè)務(wù)單元)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系，正式從信息與通信(ICT)業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。這標(biāo)志著華為的汽車業(yè)務(wù)正式進(jìn)入2.0階段。

華為汽車業(yè)務(wù)開啟新階段

內(nèi)部文件稱，華為永遠(yuǎn)不會(huì)造汽車，但會(huì)“幫助車企‘造好’車、造‘好車’”。華為對(duì)汽車業(yè)帶來(lái)的是智能化的增量動(dòng)力，“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，這是華為推出智能汽車解決方案品牌“HI”時(shí)描繪的愿景。

此外，華為重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由信息與通信IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，并將布局多年的汽車業(yè)務(wù)提升至與運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG、消費(fèi)者BG和Cloud&AI BG并列的一級(jí)部門。而此次調(diào)整后，智能汽車解決方案BU將從原來(lái)面向B端的ICT業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為面向C端的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。

華為的這一文件，被市場(chǎng)視為對(duì)當(dāng)天早間一則傳聞的回應(yīng)。該傳聞稱，華為汽車已經(jīng)由長(zhǎng)安汽車制造完成，計(jì)劃在明年底上市。傳聞中提及的多家上市公司股價(jià)隨即巨震。

為此，華為在文件中重申華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企“造好”車、造“好車”，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

類似的話，18年前任正非就曾說(shuō)過(guò)，只不過(guò)對(duì)象是手機(jī)。2002年，當(dāng)在調(diào)研會(huì)上聽到“華為應(yīng)該盡快立項(xiàng)3G手機(jī)”時(shí)，任正非喊道：“華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗!”但在當(dāng)年底的手機(jī)終端立項(xiàng)討論會(huì)上，任正非不僅同意立項(xiàng)，還當(dāng)場(chǎng)決定投入10億元——這幾乎是華為當(dāng)年的凈利潤(rùn)總額。

2014年新年，任正非在名為《華為要做追上特斯拉的大烏龜》的內(nèi)部講話中提到，公司內(nèi)部爭(zhēng)辯過(guò)“寶馬追不追得上特斯拉”。任正非支持寶馬，并認(rèn)為華為也是追趕“特斯拉”的“寶馬”。5年后的2019年，徐直軍給出的答案是：“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”

跨界只做“增量”生意

在汽車領(lǐng)域，華為給自己的定位是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。一家ICT基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端供應(yīng)商，如何在看似相去甚遠(yuǎn)的汽車行業(yè)中做好“增量”生意?

華為想做的以及要做的，是構(gòu)建涵蓋“云-管-端”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。相比18年前倉(cāng)促立項(xiàng)的手機(jī)業(yè)務(wù)，華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)上的布局更顯長(zhǎng)久，積累也更為深厚。

早在2009年，華為就啟動(dòng)了車載模塊的研發(fā)，并在2013年發(fā)布車載模塊ME909T，正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng);2014年，華為先后與東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等建立合作關(guān)系，在包括車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面開展合作;2016年，包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等在內(nèi)的“5G聯(lián)盟”成立，旨在調(diào)配互聯(lián)設(shè)備以加快無(wú)人駕駛汽車的研發(fā);2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架，提出以其在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G等方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，幫助合作伙伴向智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型。

進(jìn)入2019年，華為加快了智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)關(guān)鍵產(chǎn)品的亮相，先后發(fā)布了“云”業(yè)務(wù)的智能車云、“管”業(yè)務(wù)的智能網(wǎng)聯(lián)，以及從傳統(tǒng)車機(jī)拓展而來(lái)的智能駕駛、智能座艙和智能電動(dòng)三大終端，最終形成五大業(yè)務(wù)板塊。

在今年10月備受矚目的年度旗艦新品發(fā)布盛典上，華為除了發(fā)布Mate40系列手機(jī)產(chǎn)品外，另一重量級(jí)的內(nèi)容便是涵蓋上述五大業(yè)務(wù)板塊的智能汽車解決方案品牌——“HI”。

“全家桶”的生意經(jīng)

自有品牌的發(fā)布，意味著華為汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)不僅想“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，更想做成一個(gè)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的“全家桶”——用徐直軍的話來(lái)說(shuō)，就是“除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。

進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域的科技公司并非華為一家，但所有入局的科技巨頭均有明確的主攻方向——阿里、騰訊聚焦車機(jī)系統(tǒng)、應(yīng)用服務(wù);谷歌和百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域直接競(jìng)爭(zhēng);英特爾、英偉達(dá)、高通的車載芯片不相上下;微軟的“主戰(zhàn)場(chǎng)”在云端平臺(tái)服務(wù)。

而華為在汽車領(lǐng)域要做的是，基于自有芯片和通信技術(shù)構(gòu)建物聯(lián)網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上逐步拓展到傳感器、電機(jī)電控等高附加值硬件。華為這么做的底氣，是其借助終端產(chǎn)品建立了成熟的全球供應(yīng)鏈體系，這讓華為有足夠的實(shí)力進(jìn)入硬件領(lǐng)域。

比如，立足于5G和C-V2X的智能網(wǎng)聯(lián)是華為的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，不僅在2019年發(fā)布了兩款全球首創(chuàng)的產(chǎn)品——支持V2X的5G多模終端芯片Balong5000和5G車載模組MH5000，更有多個(gè)合作車企爭(zhēng)相“上車”。在智能駕駛方面，華為并不滿足于整合自研芯片和OS(操作系統(tǒng))做好“大腦”——智能駕駛平臺(tái)，還成立了總計(jì)1萬(wàn)多人的光電研究中心，以期開發(fā)出高性價(jià)比的“眼睛”——激光雷達(dá)。

現(xiàn)階段，華為的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)“全家桶”看似是在給車企“做嫁衣”，但背后有著明確的商業(yè)訴求——隨著汽車智能化帶來(lái)的價(jià)值轉(zhuǎn)移，華為將從中攫取更多的利益。

“這個(gè)市場(chǎng)足夠大，從市場(chǎng)角度，我們看到的全是機(jī)會(huì)。”在華為智能汽車解決方案BU總裁王軍看來(lái)，當(dāng)汽車智能化程度提高1%，全球汽車零部件(除美國(guó)外)市場(chǎng)空間可能就會(huì)擴(kuò)大33億美元;智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè)汽車零部件的空間就會(huì)擴(kuò)大60多億美元。

目前，傳統(tǒng)燃油新車的價(jià)值構(gòu)成中，硬件成本占據(jù)絕對(duì)比例，平均約九成，軟件僅占一成;在未來(lái)，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價(jià)值構(gòu)成中，軟件、內(nèi)容、服務(wù)等占比將超過(guò)60%。以此簡(jiǎn)單計(jì)算，智能網(wǎng)聯(lián)汽車“增量”部件的市場(chǎng)將達(dá)到3000億美元的規(guī)模。

徐直軍曾說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)有其獨(dú)特規(guī)律，華為也會(huì)懷有耐心，“雖然投資巨大，但我們看到這是個(gè)機(jī)會(huì)。如果我們抓住了，未來(lái)為公司創(chuàng)造的收益是巨大的。”由此不難理解：為何今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過(guò)5億美元，短期內(nèi)卻不考慮汽車業(yè)務(wù)盈利。

要做汽車行業(yè)的“Android”

華為的“全家桶”提供了從操作系統(tǒng)到自動(dòng)駕駛平臺(tái)、從自研芯片到激光雷達(dá)、從智能座艙到三電技術(shù)的一整套完整的解決方案，這不僅是科技巨頭們所不能的，也是博世、大陸等傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

事實(shí)上，“逆風(fēng)翻盤”的劇情就曾在智能手機(jī)行業(yè)上演——包括華為、小米在內(nèi)的中國(guó)手機(jī)廠商們，借助Android(安卓)操作系統(tǒng)，在由蘋果開啟的智能手機(jī)時(shí)代中成功逆襲。

面對(duì)行業(yè)整體向智能化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，面對(duì)特斯拉在電氣架構(gòu)和智能化上展示出的實(shí)力，傳統(tǒng)車企面臨著與當(dāng)初傳統(tǒng)手機(jī)廠商同樣的困境，急需一個(gè)智能化解決方案的系統(tǒng)性供應(yīng)商。

這次，華為要成為汽車行業(yè)的“Android”。

在調(diào)整組織架構(gòu)之際重申“不造車”，意味著華為選擇要做所有車企的“朋友”，而不是“對(duì)手”，讓車企在是否跟進(jìn)“HI”上沒(méi)有額外的顧慮。在已與華為建立合作關(guān)系的車企“朋友圈”中，長(zhǎng)安汽車率先將雙方的關(guān)系更進(jìn)一步，從“朋友”上升為“盟友”。本月14日，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在央視節(jié)目中透露，長(zhǎng)安汽車與華為、寧德時(shí)代聯(lián)手打造高端智能汽車品牌，首款產(chǎn)品將進(jìn)入量產(chǎn)階段。

作為技術(shù)型公司，華為在智能手機(jī)領(lǐng)域經(jīng)歷了從落后到追趕再到領(lǐng)先的全過(guò)程，能否在智能汽車領(lǐng)域再現(xiàn)這一成功尚且未知。但可以肯定的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)駛?cè)肴A為的“主航道”，必然會(huì)成為資源集中的高地。