在這個周末被曝出的因芯片供給緊張導致南北大眾停產的消息，迅速在整個汽車業擴散。

據財聯社記者12月6日對超過20家國內汽車整車制造商和Tire1的調查結果顯示，事態或許并無想象中的那般悲觀——超半數以上的廠家表示，芯片短缺對公司正常生產經營尚無影響。不過，也有約三分之一的廠家對此表示了擔憂，認為一旦形勢繼續惡化，或將對公司生產帶來不利影響。

“最近聽到的說法比較多，有些比較常用的芯片確實價格要漲，據說達十倍左右。另外，物料周期會變得很長。”一位受訪的國內Tire1供應商對記者表示。

全面停產“危言聳聽”

在上述逾20家受訪的主機廠及Tire1供應商中，表示此輪芯片缺貨對公司無影響和暫無影響的廠家各有9家，占受訪企業的比例近八成。

“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準備。”作為造車新勢力代表企業，有受訪的蔚來汽車高層表示，現在外界變量很大，需要密切觀察、做好備案。“憑我們一己之力，預測和改變局勢都不現實。”

同樣作為造車新勢力，并已在美股上市的小鵬汽車和理想汽車，則明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。

與上述造車新勢力企業相仿，包括紅旗、廣汽、東風等在內的自主品牌，和一汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等在內的合資品牌也在受訪時表示，目前尚未受到芯片短缺影響。但其中，有某日系合資品牌負責人稱，“有芯片的供應風險。目前正常供貨，零部件有一定量的提前備庫。”

“芯片(短缺)目前沒有那么嚴重，確實是因為疫情原因，歐洲的產能受了些影響，現在還在跟他們協調，但是不會影響到正常的生產計劃。”作為日前被曝出的受芯片短缺沖擊最嚴重的大眾在華合資公司之一的一汽-大眾，其內部人士確認了公司生產受到了一定影響，但遠未如消息傳說的那般“危言聳聽”。

同時，有上汽大眾相關人士在受訪時也表示，“上汽大眾沒有全面停產，只是對個別車型進行了階段性調整。”

“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。”在超過20家的受訪企業中，比亞迪不僅表示芯片短缺并未對公司造成任何影響，還成為唯一一家“有余量外供”的受訪車企。

比亞迪方面表示，目前一些公開報道里提到的半導體相關產品在汽車行業短缺的現象確實存在，但比亞迪半導體現在也在積極推進市場化，此前已完成A輪和A+輪戰投。

原因各不相同

通過對企業的進一步采訪，不難看出事實存在的芯片短缺對不同企業的影響，及其背后各自不同的原因。

整體來看，此輪全球性芯片短缺對傳統車企，尤其是體量較大的傳統汽車影響相對較大，但對產品結構相對低端，以及目前銷量不大的造車新勢力的影響較小。

“目前沒聽說有短缺的情況，畢竟量還少。加上沈總(沈暉，威馬汽車創始人、CEO)本來就是供應鏈出身，對庫存管理比友商更有心得。”有威馬汽車內部人士表示。

與威馬類似，造車新勢力中的愛馳汽車也表達了類似的原因。“有些影響，但不大，畢竟我們的量還在爬坡階段。”受訪的愛馳汽車相關人士稱。

數據表明，無論是造車頭部企業的蔚來、小鵬、理想，還是威馬、零跑等，目前單月交付量同比增長率雖然高達三位數，但因基數較小，對包括芯片在內的零部件的資源占用量相應較少，因此受影響程度較小。

“目前哪吒汽車的采購供應還算正常，各車型的交付仍然能夠滿足市場訂單的需要。當然，我們作為新能源智能汽車的主機廠，也在密切關注事態發展，統籌供應商資源，特別是進口芯片的供應商，提前儲備，做好生產計劃和市場訂單協調，最大限度的減少這次芯片供應短缺對用戶交付的影響。”有受訪的哪吒汽車高層表示。

造車新勢力如此，部分傳統車企亦如此，但原因不盡相同。

“因為車型不同，目前還好(未受到影響)。”有東風集團內部人稱。按照此前曝出的芯片短缺情況看，受影響的多為搭載系統級別更高的ECU單元或電子穩定控制系統(ESP或ESC、VSA)的車型品牌。

此外，由于對零部件庫存深度控制的要求不同，部分廠家已做好了相對充分的準備。比如上汽通用五菱的庫存深度即達到三個月;而蔚來汽車負責質量管控的副總裁沈峰則稱，“我們很早就有預警。”

反思勢在必行

事實上，正如沈峰所言，全球性芯片的結構性短缺在今年年中便有跡象。

“這件事情(指芯片短缺)我記得在(今年)七月份就跟上汽的某位領導討論過，當時預計在(今年)10月份會爆發。”在一位不愿具名的智能網聯汽車相關研究機構內部人士看來，美國和歐洲新冠疫情不解決，包括芯片在內的工廠經常面臨被封閉的風險，全球供應鏈肯定很脆弱。“另一方面，從今年一季度開始，相信各企業采購部門已經意識到了這個危機，所以大規模進口囤貨，因此爆發點延遲到12月份。”

該人士的判斷得到了上述某受訪企業內部人士的印證。

該受訪人士分析認為，造成此次芯片短缺，進而影響到國內整車制造企業的因素有如下幾點：

第一，芯片供應商自身對趨勢判斷有誤。首先，沒預計到包括中國在內的全球汽車市場的復蘇如此強勁，導致車用芯片需求較大;其次，因疫情影響，芯片供應商判斷消費電子端的需求更大，如智能手機和平板電腦等，所以產能向其傾斜。

第二，汽車芯片需求量份額只占全球芯片市場的10%，當芯片供應商意識到出現問題后，產能無法迅速調整。

第三，全球疫情造成的停工停產，本身也影響了整個半導體行業的產能。

“因此，芯片供需矛盾的爆發只是遲早的事情。”上述受訪人士表示。此外，上述智能網聯汽車相關研究機構內部人士也表示，供應鏈不分國內國外，這是全球化的結果，“國外控制不好，一定會影響到國內”。

“整體看，這次就是中國核心零部件過去太依賴國外了。”清華大學博士生導師、汽車發展研究中心主任李顯君從更深層面分析了此輪“芯片危機”爆發的原因。

“此前因精益生產導致的對核心零部件的庫存管理的弊端這次確實顯露出來，今后還是要有A、B角的準備。”受此次芯片缺貨影響較大的一家受訪企業內部人士坦言，“這也是這次芯片短缺帶來的對供應鏈管理的思考。”(劉陽、寇建東)