在新能源汽車市場高端化的大趨勢下，多家車企相繼加入賽道角逐，北汽藍谷也推出了高端品牌ARCFOX。與之伴隨的，是公司產品質量問題頻出、經營不善和資金鏈緊張等種種危機。

繼首款高端量產車上市不久，北汽藍谷新能源科技股份有限公司(下稱“北汽藍谷”，600733.SH)下屬高端品牌ARCFOX近期又推出了旗下首款中大型轎車——ARCFOX αS。

財報顯示，2018年7月，北汽藍谷通過重大資產重組，置入北汽新能源100%股權，主營業務由房地產銷售變更為新能源汽車。截至目前，北汽藍谷的主營資產及業務仍由北汽新能源構成。

早前，北汽新能源主打旗下低端車型EC系列，曾連續多年位居純電動汽車市場第一。不過，隨著新能源補貼政策收緊及車輛質量問題頻出，北汽新能源品牌形象日趨下降。在此情況下，北汽藍谷于2019年正式推出了高端品牌ARCFOX，而早在2016年該品牌便已成立。

高端化轉型前途未卜

根據官網介紹，ARCFOX是北汽藍谷與麥格納國際、華為等巨頭聯手打造，主打中高端純電動汽車市場。根據規劃，ARCFOX αS計劃在2021年初正式上市。

在此之前，ARCFOX今年的首款車ARCFOX αT已于10月下旬正式上市，自9月26日開啟預售，指導價為24.19萬-31.99萬元。而10月銷量數據顯示，ARCFOX αT一個多月來的預售訂單和實際銷量合計僅為336輛。

今年以來，國內傳統車企在新能源高端化布局上動作頻頻。上汽榮威品牌在今年4月份推出了全新新能源序列R標，R標旗下首款純電動車ER6已于8月份上市;比亞迪首款起售價超過20萬元的電動車型漢EV也在7月份上市;同在7月份，東風發布了高端電動品牌嵐圖。

有行業專家分析稱，隨著消費升級深入，近年來傳統車企向上突圍已不是新鮮事，高端化一直是中國品牌市場突破的重點。而北汽新能源由于此前更多專注低端車型，再加上高額的政府補助加持，錯過了向中高端化轉型的窗口期。

對此，《投資者網》詢問銀河證券分析師李澤晗，其表示，車企選擇高端化轉型或是無奈之舉。因為電動車的成本很高，如果廠家一直做低端車就只能吃國家補貼，而未來兩年國家補貼就取消了，所以車企想保持較高的毛利率就要造高端車。

同時，上述分析師表示，“目前國內自主品牌的市場份額正向前十家品牌靠攏，像5年前十家品牌新能源車的市場份額在50%左右，而去年則約70%。”隨著高端車型向頭部企業集中的現象越來越明顯，頭部企業的優勢正逐漸擴大，北汽藍谷或仍面臨較大困境。

銷量斷崖式下滑

北汽藍谷披露的數據顯示，今年10月，子公司北汽新能源銷售新能源車2037輛，同比下降76.32%，前10個月累計銷售23123輛，同比下降78.39%。乘聯會相關數據則顯示，新能源汽車行業已開始復蘇，10月新能源乘用車銷量13.4萬輛，同比增長達1.12倍;今年累計銷量73.5萬輛，同比下降9.1%，降幅持續縮窄。

據業內統計，上汽通用五菱、比亞迪、長城汽車和廣汽等傳統車企的新能源汽車銷量進入前十榜單，特斯拉以及國內新勢力蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車也榜上有名，進榜車企月銷量從3000輛到3萬輛不等。

事實上，北汽新能源也曾有過輝煌的銷量成績，2017年公司汽車銷量10.3萬輛，2018年銷量15.8萬輛，2019年銷量15.06萬輛，基本保持月銷超萬輛的平均水平，但到了2020年，銷量便出現斷崖式下滑。

對此，有分析人士認為，主要是起初在政策推動下，北汽新能源致力于網約車、出租車及出行市場大肆擴張，并未注重發展個人終端用戶的產品銷售，如今B端市場受多重因素影響嚴重萎縮，而北汽新能源在個人終端的銷售占比很小，因此導致銷量陷入困境。

另一方面，或由于自身品質問題，北汽新能源匯聚的產品問題頻頻發生。此前，由于旗下新能源車3個月內發生“四次自燃”，北汽新能源一度被推至輿論的風口浪尖。

《投資者網》梳理資料發現，除了車輛自燃，北汽新能源旗下車型還曾被投訴存在動力電池故障、剎車失靈、充電故障、銷售欺詐等質量問題及相關售后問題。

業績過度依賴補助

對于北汽集團的新能源戰略，原董事長徐和誼早在2018年年底就有所透露：2020年，北汽在北京地區停售燃油汽車，2025年，北汽在全國市場全面停止銷售燃油汽車。

而在過去兩年中，北汽藍谷卻一直依賴政府補助擺脫虧損。2018年、2019年，公司的歸母凈利潤分別為7328.99萬元、9201.1萬元;扣非凈虧損則分別為7.29億元、8.74億元。其中非經常性損益中政府補助的金額分別達約9.18億元、10.42億元。

今年以來，受補貼大幅縮水等因素影響，北汽藍谷的業績也一路滑坡。據悉，今年前三季度公司營收為39.22億元，同比下降78.16%;凈利虧損達28.84億元，而上年同期虧損3.13億元;而扣非凈虧損則高達31.09億元。

從毛利率來看，北汽藍谷今年前三季度的毛利率為-10.81%，過去兩年則分別為11.8%、9.3%，為同行業中毛利率少數為負的企業之一。對此，《投資者網》曾向北汽藍谷董秘發送調研函，然而至今未獲回復。

與此同時，公司的經營性現金流亦不樂觀。自2017年以來，北汽藍谷的經營現金流就開始大幅流出，2017年至2020年前三季度分別為-43.27億元、-35.14億元、-63.78億元及-72.27億元。

在此期間，公司高層的人事變動也時有發生。2019年至今，北汽藍谷先后歷經了3次總經理變更。9月12日，公司原董事長徐和誼因工作原因，向董事會提出辭去公司第九屆董事會董事長等職務。9月30日，姜德義先生接任公司董事長。

換電風口仍未到來

在此背景下，北汽藍谷開始全力布局新能源車換電模式。 “續航難”、“充電難”一直是行業頑疾，換電模式可以一定程度上緩解這一難題，不過由于種種原因，該模式一度沉寂。今年在政策推動下，換電模式再度成為市場焦點。

此前4月，國家發布的相關政策提到，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，而“換電模式”車輛不受限制。11月2日，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，要“加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用”。

受此影響，北汽藍谷股價自11月以來持續飆漲。12月3日，北汽藍谷曾創出年內新高10.54元/股，不過次日股價便慘遭跌停。截至12月4日，北汽藍谷今年以來漲幅達57.19%，近一個月漲幅達32.66%，而同期滬深300指數漲幅分別為23.66%、5.24%。

作為最早布局換電業務的車企之一，目前，北汽藍谷的換電模式已在北京、廈門、蘭州、廣州等19座城市投放了超過20000輛EU300換電版出租車，并已累計建設換電站超過247座，總換電次數已高達490萬次以上。

不過據不完全統計，北汽藍谷今年截至目前銷售的2萬多輛新能源車、2019年銷售的逾15萬輛新能源車，以及2018年銷售的10萬輛新能源車等幾十萬輛汽車，基本都是普通充電模式，并不與該換電模式兼容。

對此，李澤晗對《投資者網》稱，換電業務如今做出來的只有蔚來，但是換電模式也有瓶頸，比如電池的儲存等問題。如今行業標準未統一，鋪設成本高昂，換電模式的大規模應用以及真正的風口或仍未到來。

此前的8月3日晚間，北汽藍谷披露非公開發行股票預案，擬發行不超過10.48億股股份，募資不超過55億元，用于旗下子公司北汽新能源ARCFOX品牌高端車型開發及網絡建設、5G智能網聯系統提升、換電業務系統開發項目及補充流動資金。

而在此前，北汽藍谷曾經多次舉債。1-6月，公司發布了一期利率為3.6%的中期債券10億元和利率3.2%及2.76%的兩期超短期債券25億元;6月18日，公司又宣布公開發行本金總額不超過30億元的公司債券。

在行業競爭日益激烈的大環境及自身資金緊張的約束下，北汽藍谷高端市場之路是否好走?(周淼)