頻頻“暴雷”、三強突圍、銷量攀升、市值暴漲……今年以來，圍繞造車新勢力的話題從沒有間斷過。造車新勢力已經登上了造車“這艘船”，成為一支“正規軍”。與此同時，走上正軌的造車新勢力又面臨著一些新問題，即隨著交付量的增多，它們的產品質量、甚至對產品問題的處理方式都會引發各方關注。也就是說，造車新勢力到了關注社會責任的時候了，這將是市場對它們下一個階段的考驗。顯然，從目前剛剛開始的考驗來看，它們中的大多數都是不合格的。

從特斯拉的“傲慢”，到理想的“從升級到召回”，再到威馬的“甩鍋”，一些造車新勢力對于產品質量問題表現出的各種“不專業”，也讓業內外對它們的企業社會責任態度有了更多的審視。在邁過艱難的銷量初期爬坡和交付難關之后，造車新勢力們顯然還有很多方面需要不斷完善，企業社會責任似乎是當下亟待補上的一課。

產品質量問題面前“打太極”

“打太極”似乎已經成為造車新勢力們慣用的手法。

今年10月，威馬EX5在接連發生3起自燃事故后發起召回，并解釋稱起火是電池問題導致的。威馬在回應中稱，經過技術分析和反復驗證，近期威馬汽車底部冒煙起火事件是由于供應商在生產電芯過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發動力電池熱失控并產生起火風險，存在安全隱患。并決定召回可能存在問題的、裝備了電芯型號為ZNP3914895A-75A的動力電池的1282輛EX5。雖然進行了召回，但顯然，威馬并不認為這是自身的問題，而應該由電池供應商承擔責任。

理想在“斷軸門”問題上也是經歷了幾多風雨。對于理想汽車旗下理想ONE車型多次被曝出現“斷軸”(前懸架下擺臂球頭從球銷脫出)問題，在11月1日召開的秋季媒體溝通會上，理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想首先出來道了歉，他承認理想ONE存在設計缺陷，但卻強調這不是車輛質量問題，并決定對產品進行升級。但是輿論顯然并沒有因為理想汽車的升級措施而就此偃旗息鼓，反而熱度不斷上升，質疑理想汽車偷換概念。不得已，在輿論壓力下，理想汽車最終改口并致歉，宣布召回10469輛理想ONE汽車。

不難看出，一些新勢力在面對銷量提升后有可能出現的產品質量問題時，首先想到的均是“甩鍋”，這在一定程度上顯露出企業社會責任感的缺失。尤其是在“粉絲”經濟時代，“粉絲”看重產品，也看重企業對待“粉絲”的態度。正如一位理想ONE車主在收到召回信息和看到道歉信后公開表示的：“我不后悔買理想ONE，至少我看到了態度，知錯就改，就值得信賴。”

特斯拉的傲慢慣不得

其實，在“打太極”技能上，如果說理想和威馬還只是“初學者”，那么特斯拉顯然已經對“甩鍋”游刃有余了。在以往出現的任何質量問題上，特斯拉的選擇無一例外都是“甩鍋”。

11月23日，一輛特斯拉Model S在行駛過程中天窗突然掉落，“秒變敞篷車”的視頻在網上流傳，而特斯拉的第一回應卻是著急“甩鍋”。視頻中，這輛Model S在行駛過程中，天窗突然掉落，然后在空中翻轉幾下后落地，所幸并未砸到后方車輛。特斯拉的官方回應是，正在對事故原因進行調查。且稱，天窗脫落的車輛曾在其第三方授權鈑噴中心進行過車頂玻璃的更換。雖然特斯拉并未明確說“這不是我的責任”，但潛臺詞似乎卻是“這是第三方授權鈑噴中心的責任，與我無關”，因為Model S全系配置的是不可開啟的全景天窗。

在此前國產Model 3的減配、失控等各類問題上，特斯拉選擇的也是“甩鍋”。對于這些問題，特斯拉官方均回應稱“車輛不存在問題”。盡管今年10月在華啟動了一次涉及29834輛車的召回，但其仍不認為自己有錯，而是歸咎于“中國消費者駕駛不當”。

10月下旬，特斯拉在中國發布聲明稱，因為車輛前后懸架存在安全隱患，計劃召回2013年9月至2018年1月進口國內的共計29834輛Model S和Model X。召回原因是這部分車輛在經受較大的外部沖擊時，前懸架后連桿球頭螺栓會產生初始裂紋，繼續使用車輛時該裂紋可能出現延展并導致球頭螺栓斷裂。在極端情況下球頭錐形座可能會從轉向節中脫出，影響車輛的操控，增加發生事故的風險，存在安全隱患。然而，特斯拉隨后在給美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的一封說明信中，卻否認了其車輛懸架存在質量缺陷，反而認為中國消費者使用不當。特斯拉認為車輛出現問題的根本原因是部分中國車主駕駛不當造成——嚴重的路邊撞擊、坑洼顛簸才會引發懸架問題，而這些情況“在中國尤其嚴重”，而且還稱“盡管不認同中國國家市場監督管理總局的意見，還是決定召回相關產品，否則將背負沉重的行政負擔。”

特斯拉在中美兩國監管部門面前截然不同的態度，被新華社批評“車都已經在中國召回了，車企在海外卻不認賬，甩鍋中國用戶使用習慣和監管部門壓力，這種‘特斯拉傲慢’慣不得。”其實，不管是特斯拉的傲慢，還是理想和威馬的“打太極”，都不應該是一家成熟企業應有的態度。

勇于承擔社會責任是成長必修課

表面上看，部分新勢力是為了維護得來不易的品牌口碑和企業形象，才極力推卸自己的問題，并試圖用“升級”等造車新生態下的新名詞來掩蓋產品問題，以避免召回可能給產品帶來的負面影響。但實際上，“打太極”、“甩鍋”行為，卻真實地反映出這些企業在面對產品問題時缺乏正確的應對策略。誠然，仍有消費者對召回抱持著“產品質量不過硬”的認知，但在車輛召回越來越普遍的今天，消費者的認知也在不斷提升。面對召回，車企應有正確的態度，短期或有損益，但充分利用召回手段提升產品的安全性卻更利于企業長遠發展。不僅是新勢力企業，傳統車企也需要加強這方面的認知。國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云強調，我國汽車領域的召回有56%是受調查影響才發起的，這也從側面說明，我國的企業在自主實施召回方面做得還不夠，應該進一步加強企業內部召回實施的自主性。

值得注意的是，有業內專家強調，在新勢力們面對召回等問題“打太極”時，應該給予它們適當的容錯機會和包容，這畢竟是企業成長中必經的過程，所謂“吃一塹長一智”。有專家就提出，現在網絡環境中，一些問題在網絡端被放大，會將新勢力們置于風口浪尖，加劇它們的生存危機。在記者采訪過程中，也有多位業內專家反復向記者強調，新勢力們走到今天實屬不易，輿論應該給它們更多的包容，幫助它們成長。有些業內專家還提出，新能源汽車產品相比燃油車而言事故率并不高。不久前，中國工程院院士孫逢春公布的一組數據顯示，2019年中國新能源汽車起火的概率只有0.49?，而同期燃油車的自燃率則超過了1?，起火概率是新能源車型的2～4倍。

不過，也有專家指出，正確處理產品交付后的各種問題，積極承擔召回責任，是企業承擔社會責任的一種義務，也是一個新品牌(企業)必須要面對的問題。正如中國汽車工業協會副總工程師許海東所言，互聯網時代，造車新勢力們建立品牌的成本尤其是時間成本，相較十幾年前的自主品牌已經有了很大的優勢。它們借助互聯網等新商業模式的支持，快速地建立了品牌，并較快得到一大批消費者的青睞。但這種快速建立起來的品牌和口碑，能否經得住時間的考驗還待考證。尤其是隨著產品交付量的增多，各種售后服務問題也將直面而來，而這不僅考驗企業的產品質量，更考驗企業的售后服務體系和處理問題的能力、態度，甚至公關危機的管理(處理)機制。在更大規模產品質量問題曝出之前，或許，新勢力們應該先上好正確應對召回這堂必修課。