日前，《在用汽車排放檢驗規范(征求意見稿)》(以下簡稱“《規范(征求意見稿)》”)由生態環境部對外發布。

2019年，我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，這部分上市銷售的新車會產生污染物，但是與數量龐大的在用車相比，新車的排放污染要輕很多。數據顯示，2019年末，全國民用汽車保有量2.615億輛，加強在用車檢測刻不容緩。

在我國目前的在用車中，車齡在6年以上的汽車數量占比較大，也是在用車年檢的主力。曾經由于耗時長、手續繁、服務差、環境差、不透明等原因，我國在用車檢測市場有“黃牛”泛濫的現象。伴隨著我國機動車年檢政策的放寬、機動車檢測機構的增多和年檢便利化水平的不斷提升，“黃牛”泛濫的現象有所減少。今年11月，9座以下非營運小客車6年免檢、6至10年車兩年一檢的年檢新規，進一步降低了車主們對黃牛的依賴。

盡管如此，當前市場上依然存在數量可觀的黃牛群體，這一方面是線下車檢的“煩惱”在不少地區仍舊存在，另一方面，6年以上在用車中很多是國5以下排放車型，它們的污染物排放量不容忽視，而幫這些車代辦年檢也正是黃牛們目前的主要業務。一些在用車的車主找“黃牛”，其中一個重要原因就是認為自己的車輛行駛里程較多，行駛時間較長，排放很難達標，通過找“黃牛”花幾百元就可以蒙混過關。

如今，這些檢測漏洞已被高度重視，在用車檢測新規正在征求意見，未來再找“黃牛”可能“不那么好使”了。

?加強在用車檢測 商用車、乘用車均需重視

生態環境部機動車排污監控中心政研部副主任紀亮告訴《中國汽車報》記者，在我國經濟持續增長、能源消費量持續增加的前提下，我國仍實現了空氣質量總體改善，《大氣污染防治行動計劃》的目標圓滿實現。但大氣污染形勢依然很嚴峻，只有不足50%的城市空氣質量達標。京津冀、長三角地區減排壓力仍很大，臭氧含量呈現上升趨勢。

資料顯示，目前移動源污染物排放量有上升趨勢，其中氮氧化物排放量占比達到60%，VOCs占比為23%。在移動源中，重型貨車是污染物排放的主要來源。重型貨車的保有量僅占機動車保有量的2.04%，但氮氧化物排放量占機動車排放總量的61.84%，占移動源排放總量的34.56%。

小型客車保有量占機動車保有量的67.08%，VOCs排放量占機動車排放總量的62.36%，占移動源排放總量的51.18%。與此同時，非道路移動機械的氮氧化物和顆粒物排放量占比也較高。多項因素疊加在一起，我國空氣污染治理形勢依然很嚴峻。

盡管乘用車排放總量不高，但是機動車數量龐大，污染物排放也需要高度重視。四川大學教授陳耀強告訴記者，汽油車的顆粒物數量不大，但汽油車PM2.5的直徑可以達到0.1微米，遠低于2.5微米，可以直接進入人體血液循環之中。另外，汽油車尾氣中含有多環芳烴(PAHs)等16種高致癌物質,毒性很大。加強在用車檢測勢在必行。

?I/M制度是重要抓手

《中華人民共和國大氣污染防治法》規定了有關部門可以通過現場檢查、抽樣檢測等方式加強監督檢查，但是，一個不容忽視的事實是，這幾種方式會耗費大量的人力與物力，監督檢查工作很難做到長期性。

《規范(征求意見稿)》編制說明中提到，截至 2018 年底，全國共有 6878 家定期環保檢驗機構實現國家、省、市數據聯網，全年共有 17584.1 萬輛(含免檢車輛)車輛參加定期排放檢驗，占全國汽車保有量的 76%。重點區域建成遙感檢測設備351 臺(套)，檢查 27353.4 萬臺次，發現超標車 215.5 萬輛次，處罰金額 145.1萬元。各地開展高排放車專項整治活動，全國完成路檢路查 505.7 萬輛次，入戶抽查 25.0 萬輛次，發現超標車輛 80.2 萬輛次。運用高科技手段才能更好地輔助監督檢查。“我國已經建立天地車人一體化排放監控體系。”紀亮說。

《規范(征求意見稿)》還提到加強汽車排放檢驗與維護制度(I/M)的建設和實施，降低在用車實際排放水平。檢驗與維護制度(I/M)在歐美已很成熟，在實際工作中顯示了很好的效果。美國加州開展的一項評估表明，實施I/M制度后，單車HC、CO、NOX排放量平均減少17%、28%、9%。這項有效的管理方法也被引入國內。

檢驗與維護制度(I/M)在國內推行了一段時間，但在實際推廣過程中，出現了一些問題。交通部規劃院環境資源所室主任、高級工程師龔巍巍博士告訴記者，思想認識是行動的先決條件，從制度內涵概念上來看，大家的認識深度不一，理解范圍不同，以至于形成共識困難重重。

作為新生事物，I/M制度需要強力推進，但是，我國正在推行的改革要求“放管服”，維修企業從許可制改為備案制，強力推進的抓手變少，加上有些企業認識不到位，推進工作有一定難度。同時，I/M制度牽涉多部門協同，涉及不同部門利益，協調任務重也不可忽視。另外，從推進工作來看，I/M制度的技術性比較強，對人員素質要求比較高，培訓工作也是難題。

?雙閉環管理堵住漏洞

I/M制度在國內一些地方的推行出現問題，一個重要原因是沒有實行閉環管理。記者在江蘇省某地采訪時曾遇到過，當地的汽車維修行業協會規定，協會下屬的維修企業只要把歷年拖欠的會員費補齊了，就發給M站資格，并沒有嚴格的評審流程，以至于M站技術水平參差不齊，沒有形成有效的I/M制度閉環管理。

在《規范(征求意見稿)》制定的討論會上，甘肅省有關部門曾介紹過他們的經驗，甘肅省實行雙閉環管理，有效堵住漏洞，“黃牛”數量大幅度減少。

甘肅在推行I/M制度過程中，也曾有過亂象。甘肅省機動車環保檢測行業協會會長張玉泉告訴記者，社會上曾有不少造假的第一代身份證，但是幾乎見不到造假的第二代身份證，因為第二代身份證中有芯片，芯片中的數據無法造假，“按照這個思路去推行I/M制度，實行閉環管理。”

在推行I/M制度的過程中，甘肅建立了雙閉環體系，一條閉環是檢測點的數據上傳到市級平臺，市級平臺再上傳省級平臺，省級平臺上傳生態環境部，這個閉環是環保內部的監管系統。另一個閉環是檢測站點的數據上傳到公安部門，從市公安局到省公安局都將獲取站點檢測信息，每條信息最少保存10年，形成了小范圍的數據區塊鏈，如果檢測站為了320元/輛的檢測費造假，在10年內任何時間發現了都將追究責任，罰款金額為10-50萬元。

在用車檢測造假屢禁不絕的一個重要原因是，造假者需要付出的違法成本太低了。針對這種情況，甘肅省制定了跨部門的簽字人責任追究制度。每份檢測報告需要二個人簽字，一是檢測站法人，二是授權簽字人。如果檢測報告造假，企業違規行為信息和個人違規信息將上傳監管部門，錄入信用體系之中，限制個人高消費，不得乘坐飛機、高鐵等，子女不能上私立學校，也不能報考公務員。如此一來，檢測站老板們不愿意為了每輛車幾十元的好處費拖累子女。

新規借鑒了甘肅的經驗，堵住了這部分漏洞，有利于I/M制度的推行。

?完善制度 堵住其他漏洞

此次《規范(征求意見稿)》對以往的不少漏洞進行了修正，并且規定的也比較細致。比如，在汽車全壽命期內，不得對汽車裝備的 OBD 系統進行未經型式檢驗主管部門允許的改造，并對 OBD 監測內容及型式檢驗做出了明確規定。

2018 年，生態環境部、市場監管總局聯合發布《汽油車污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法)》(GB 18285—2018)和《柴油車污染物排放限值及測量方法(自由加速法及加載減速法)》(GB 3847—2018)，對新生產汽車下線檢驗、注冊登記檢驗和在用汽車檢驗提出了新的要求。不同的檢測方法對應不同的檢測車輛及要求，此次在新規中也進行了規范。

其他方面，比如視頻監控要求、數據記錄、保存和報送要求，檢驗機構人員管理要求等都提出了詳細的規范。

因此，在新規面前，“黃牛”不再那么容易鉆空子，勸一句，以后上線檢車別再找“黃牛”，有可能找了“黃牛”得不償失。(萬仁美)