從去年7月起，新能源汽車市場一直處于“低谷”，誰也沒有預料到，此前已經被“排擠”到市場邊緣的小型電動汽車，居然成為了“救市”的中堅力量。在五菱宏光、歐拉和奇瑞等品牌旗下小型電動汽車的拉動下，國內新能源汽車市場終于在今年7月結束了12連降，迎來了今年的首次增長，而小型電動汽車的市場份額也不斷增加，五菱宏光MINI EV更是在今年9月超過了特斯拉，坐到了單月電動汽車銷量冠軍的位置。

這一次，小型電動汽車是“曇花一現”，還是能夠實現穩定增長?未來在新能源汽車市場的版圖中又將處于怎樣的地位?“小型電動汽車非常符合當下人們的日常出行需求，尤其在農村市場和三四線城市都擁有非常大的發展空間。”電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從現有的發展趨勢看，未來我國的小微型汽車市場很可能會被電動汽車所占據，傳統燃油汽車或將基本退出這一細分領域。

■小型電動汽車再次異軍突起

全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的統計數據顯示，11月，我國新能源乘用車批發銷量達到18.0萬輛，同比增長128.6%，環比增長24.8%。其中插電式混動車輛批發銷售3萬輛，同比增長160%;純電動汽車的批發銷量為15萬輛，同比增長122.3%。從企業情況來看，11月新能源乘用車市場頭部企業表現優秀，前三強企業銷量均突破2萬輛，其中上汽通用五菱為3.6萬輛，再次穩坐頭把交椅。比亞迪為2.6萬輛、特斯拉中國為2.2萬輛。分車型來看，前十榜單中，宏光MINI EV、歐拉R1(黑貓)、奇瑞eQ 3款A00級純電動小車入圍，除了宏光MINI EV的3.6萬輛外，歐拉R1的批發量也近萬輛，同比增長372.9%，延續了10月的高增長態勢。乘聯會此前發布的數據顯示，10月A00級電動汽車的批發量就超過了5萬輛，在新能源汽車總批發量中的占比高達42%。在10月新能源汽車的銷量前十榜單中，五菱宏光MINI EV、歐拉R1、奇瑞eQ、上汽科萊威4款A00級純電小車入圍。上汽通用五菱此前發布消息稱，宏光MINI EV的11月單日最高銷量突破2000輛。一時間，小型電動汽車可謂風光無兩。

曾幾何時，憑借車身靈活、價格低、好上手等優點，小型電動汽車是新能源汽車發展之初風靡一時的“占號神器”，再加上成本低、投入少、技術門檻也并不高，作為車企拿補貼的“優勢產品”，當時小型電動汽車市場的產品層出不窮，包括北汽EC系列、眾泰E200、芝麻、長安奔奔EV、知豆等，市場銷量也節節攀升。據乘聯會統計，2015年國內A00級和A0級電動汽車的市場份額高達87%，隨著消費升級和產品更新換代，2016年這一數字下降至61%，但到了2017年，市場份額再度回升至76%。

不過，微型電動汽車推動產業技術提升的效果并不明顯，出于產業進步和技術提升的考慮，2018年國家對新能源汽車補貼政策進行了重大調整，在續駛里程等技術指標方面給小型電動汽車設置了較高門檻。拿不到補貼，小型電動汽車頓時喪失了性價比優勢，市場占比迅速下降，以A00級電動汽車為例，份額占比從近70%的最高位下降到不足30%。據乘聯會秘書長崔東樹觀察，去年6月23日開始，補貼進一步大幅降低，小型電動汽車市場需求急劇萎縮，部分消費需求在補貼下降后轉而投向了低速電動車，2019年下半年成為了A00級電動汽車市場份額的“至暗時刻”，曾經占據微型電動汽車1/5市場份額的知豆也因此遭到了“毀滅性”打擊，作別市場。

然而，隨著補貼的不斷退坡，受到“打擊”的遠不止小型電動汽車，特斯拉在華實現國產并多次下調售價，再加上合資品牌的新能源汽車產品先后上市，我國自主品牌新能源汽車的陣地不斷“失守”，到今年上半年，國內自主品牌新能源乘用車的累計市場份額已經從2019年的90%降到了65%，競爭不斷加劇，形勢愈發嚴峻，前景不容樂觀。

■開辟新市場到廣大農村去

為助力新能源汽車市場找尋新增長點和推動自主品牌發掘新優勢領域，7月14日，工信部、農業農村部、商務部共同下發了《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，提出為促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，三部委聯合組織開展新能源汽車下鄉活動，活動期間由地方人民政府發布本地區支持新能源汽車下鄉等有關政策，參與企業發布活動車型和優惠措施。

與前兩次不同，這一次“下鄉”的主角是中小型電動汽車。

一直以來，北上廣深等一線大城市都是我國新能源汽車企業的“主戰場”，從企業的發展戰略，到產品開發方向，再到市場營銷手段，都面向城市消費群體，而忽略了廣大的農村和三四線城市地區。中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬認為，放棄農村市場是戰略失誤，車企應在鞏固并擴大已有市場的同時，更積極主動地關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走出大城市，上山下鄉，開拓更廣闊的市場。

今年年初，中國電動汽車百人會研究部就農村地區的汽車消費情況展開了專項調查。結果顯示，近年來我國中小城市和農村地區汽車普及率不斷提升，農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。僅2021～2023年，農村地區汽車累計銷量就可以達到900萬輛，如果這些需求都能轉化為小型電動汽車的銷量，拉動的將是高達5000億元規模的汽車消費市場。

“下鄉”確有成效。經初步統計，新能源汽車下鄉啟動4個月以來，已經發布3批目錄，涉及24家車企的61款車型，總銷量已超過18萬輛，得益于各項利好政策的引導，鄉村市場的消費潛力被充分激發，我國新能源汽車，尤其是自主品牌復蘇勢頭漸顯。

■降價只是表象　市場需求才是王道

表面看來，這一次憑借“下鄉”的政策良機，小型電動汽車得以實現高歌猛進的發展態勢，是因為價格優惠力度較大。

據了解，此次參與下鄉活動的電動汽車品牌都推出了不同程度的優惠和降價措施，長安奔奔E-Star推出的包括金融、置換、充電樁等在內的優惠金額超過1萬元;續駛里程超過300公里的奇瑞小螞蟻和比亞迪E1，最低裸車價分別僅為5.5萬元和5.1萬元;寶駿E100的最低裸車價更是低至3.8萬元;五菱宏光MINI EV則以2.98萬元的超低售價，把此次下鄉的電動汽車產品價格拉到了前所未有的低位。除了價格優惠以外，很多廠家還針對農村地區推出了更多服務舉措，如免費售后服務、電費補貼等。上汽通用五菱就為海南地區的消費者提供了1萬公里電費補貼(0.05元/公里)，以促進新能源汽車在當地大范圍推廣。

崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，這一輪車企推出的小型電動汽車與前幾年相比，已經取得了許多進步，更重要的是，小型電動汽車這一細分市場擁有巨大的發展潛力。與此前不同的是，此前小微型電動汽車有很大一部分投放到了汽車租賃領域，而今年在市面上銷售的小型電動汽車則多半由私人消費者購買，換句話說，近段時間以來的銷量上漲，充分反映出我國私人消費者對小型電動汽車擁有巨大的需求，且未來仍擁有極大的增量空間。

據財通證券汽車分析師彭勇分析，我國城鎮居民日常出行里程在30公里以內，中大型城市的通勤里程在60公里以內，中短途代步出行需求大，價格大多處于1萬～5萬元區間的低速電動汽車由于經濟實惠，還能基本滿足居民買菜、接送小孩、上下班等使用需求，受到了許多消費者的歡迎，但由于缺乏統一標準和管理，低速電動車存在嚴重的產品質量和道路安全問題。有統計顯示，某地區與低速電動車相關的交通違法行為占所有交通違法行為的10%以上。“可以想見，以宏光MINI EV為代表的小型電動汽車紛紛上市，產品力和安全性都遠高于低速電動車，精準實現了‘降維打擊’。”彭勇表示，隨著我國汽車市場的成熟，越來越多的家庭有第二輛車或者多輛車的需求，小型電動汽車將迎來更多發展機會。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也認為，小型、經濟型、中低續駛里程的純電動乘用車，或將成為疫情后拉動我國新能源汽車產業規模增長的重要方向。特別是在三四線城市和農村市場，這類車型可以替代部分燃油車以及兩輪車等5萬元以下車型的存量市場。

■產品豐富品質保障營銷對路

現在來看，小型電動汽車市場大有可為。對于車企來說，當下需做好長期布局、長遠規劃。

首先是需要推出更加符合市場需求和發展新趨勢的產品。崔東樹直言，目前產品種類不多是小型電動汽車發展所面臨的短板之一，消費者可選擇的余地依然不大。

不過，簡單地改造老舊產品不可取。云度新能源汽車股份有限公司首席執行官林密以面向農村市場的小型電動汽車為例，提出了目前消費者擁有的4點獨特需求：首先，電動車的離地間隙要高，保證一定的通過性，因為農村道路不如城市那么平整，產品還需要有爬坡能力;其次，不能像低速電動車那樣僅設置兩個座位，簡單的“2+2”布局在農村不實用;第三，還需考慮生產資料方面的應用，兼顧農用或者經商、載貨方面的需求;第四，續駛里程絕不能僅滿足NEDC工況標準，在夏季開空調、冬季開暖風時，保證產品能實現200公里以上的續駛里程。對此，一位不愿透露姓名的業內人士指出，一定要為農村消費者提供適銷對路的新能源汽車產品，切不可把農村當做淘汰產品的“傾銷地”，要在廣泛調研的基礎上，有針對性地專門開發適合農村多場景應用的小型電動化出行產品。

王秉剛非常看好這一輪小型電動汽車的崛起，針對整車企業如何把握好當下市場良機，他提出了兩點建議。一方面，汽車企業要注重產品品質和安全，只有質量過硬，獲得市場認可，才能改變一些消費者此前對小型電動汽車的固有印象，從而擁有更好的品牌口碑，為接下來的長期發展打下基礎;另一方面，針對小型電動汽車的目標群體，產品需要在設計的時尚性和智能性方面下功夫，從而吸引更多的年輕消費者，擴大市場規模。

在談到品牌營銷策略時，崔東樹指出，在農村地區和三四線城市的小型電動汽車營銷思路要務實，近段時間以來蓬勃發展的電商或網絡營銷，或許效果反而不如街頭的展銷會和實體4S店等線下渠道好，能夠實際接觸并感受和體驗到實物，這應該是小型電動汽車目標消費者更看重的。基于此，崔東樹提出，汽車品牌應在布局小型電動汽車產品和改變營銷思路的同時，注意渠道的適當擴充和下沉。

■“藍海”還能持續多久?

目前看來，小型電動汽車市場還是自主品牌的“藍海”，但值得注意的是，跨國車企已經開始考慮布局并已行動起來。

此前，寶馬、奧迪和大眾都提出過小型電動汽車的產品計劃。前不久，有外媒報道稱，大眾集團將開發一款全新的小型電動汽車，被稱為“Small BEV”，尺寸與Polo相似，售價預計為2萬～2.5萬歐元。大眾汽車發展負責人弗蘭克·韋爾施也曾公開表達過推出小型電動汽車的可能性：“較小的電動車不需要達到500公里續駛里程，或許根本也放不下80kWh的電池組，但這只是一種可能。不排除未來電池技術有大的進步。”

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也在日前舉行的歐洲電池會議上暗示，或將面向歐洲市場推出一款小型掀背車，這款入門級產品將基于Model 3打造，在德國柏林附近的新工廠生產，價格定在3.5萬歐元左右，用來挑戰大眾的ID.3。

就連國外的電動汽車初創公司也看中了中國小型電動汽車市場這塊“蛋糕”。前不久，曾獲得亞馬遜和福特汽車投資的電動汽車初創企業Rivian透露，將針對中國和歐洲市場推出小型電動汽車，并最終有可能在中國和歐洲生產。

毋庸置疑，留給自主品牌深耕小型電動汽車市場的時間已經不太多了。“在未來的新能源乘用車市場格局中，小型電動汽車起碼能占據5%的市場份額。”崔東樹表示，自主品牌車企應當大力挖掘更多的市場潛力、尋求增長空間，例如家庭第二輛車和老年車市場，通過全力發揮在小型電動汽車市場的優勢，最終實現在新能源汽車市場的長足和穩定發展。(施蕓蕓)