2021年，國內(nèi)電動汽車續(xù)航里程仿佛一躍進入1000公里時代。

開年伊始，蔚來汽車在NIODAY上公布了1000公里續(xù)航版車型，采用固態(tài)電池技術(shù)，計劃2022年年底量產(chǎn)。緊接著，由上汽和阿里聯(lián)合打造的智己汽車也稱其打造的搭載“摻硅補鋰電芯”的1000公里續(xù)航電動汽車將于年底交付;就在1月15日，廣汽埃安發(fā)布海報稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，搭載相關(guān)電池的車輛NEDC續(xù)航里程可高達1000公里。

盡管各家超長續(xù)航車型均未實現(xiàn)量產(chǎn)落地，但上述“技術(shù)期貨”卻得到了資本市場強力追捧，蔚來和廣汽集團市值在消息發(fā)布后飆漲。然而，與此同時，1000公里續(xù)航+8分鐘充滿80%的噱頭也引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛質(zhì)疑。

1月16日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會線上論壇(2021)的演講中公開“炮轟”所謂的1000公里續(xù)航車型，“如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全、成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

有不具名汽車工程師對《證券日報》記者表示，假設(shè)續(xù)航1000公里的電動汽車搭載的電池容量是150KWH，那么80%就是120KWH，8分鐘在能量不損失的情況下充滿，充電樁每小時要充900KW。這意味著一個充電樁就要配一臺1250KVA的變壓器，相當(dāng)于半個購物中心的變壓器。

同時，他還提出了在技術(shù)推廣上的桎梏。“提升昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施費用誰承擔(dān)，更麻煩的是密密麻麻的二類、三類變電站建在哪里?若建立在目前電動車主銷的超一線城市，這些變電站會比別墅還貴。”上述工程師表示。

專家稱續(xù)航1000公里技術(shù)可行

電容量難以支撐

輿情既出，使得此前宣傳超長續(xù)航的汽車企業(yè)不得不“對號入座”應(yīng)對質(zhì)疑。“今年1000公里續(xù)航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的。”1月17日，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南在中國電動汽車百人會論壇(2021)上表示，同時回應(yīng)外界對其1000公里續(xù)航里程車輛的質(zhì)疑。

古惠南表示，歐陽院士的話意思不要理解偏了，他原話是既能跑1000公里，又能快充，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關(guān)。不要把技術(shù)問題和推廣運營的問題混為一談。“這些技術(shù)會分步驟來推進，未來各項技術(shù)將進行深入結(jié)合，最終將完成集‘長續(xù)航、充電快、高安全和低成本’為一體的終極電池解決方案。”

某知名高校汽車系教授對《證券日報》記者表示，汽車電動化趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，我們更多要討論的是“如何電動化”?在他看來，汽車變電車，社會配套設(shè)施肯定要改變。電動汽車的社會配套難題是工程和資本方面的難題，并非難以逾越的“科學(xué)問題”。

“但現(xiàn)在是噱頭大于實際，各家冒進的提法不能代表交通能源電動化的解決方案。盡管‘吹牛’人的大方向是對的，但是如何用真正合理的方式去實現(xiàn)，以及什么時候?qū)崿F(xiàn)都是有待考量的。”上述人士如是表示。

與此同時，有專家預(yù)測，如果電動汽車續(xù)航達到1000公里且實現(xiàn)快充的技術(shù)是可行的，我國的電容量恐怕也難以支撐。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。

“若中國汽車保有量20%-30%都是電動汽車，且都是快充模式的話，用電問題就會凸顯出來，我國電網(wǎng)根本沒法承受充電峰值帶來的壓力。而且這個解決更不容易，因為電網(wǎng)擴容極為復(fù)雜，目前許多線路已經(jīng)是超高壓輸電了。屆時電動車充電可能需要像燃油車限行一樣，按車牌規(guī)定只能在幾點到幾點充電，否則電容量都不夠。”上述專家表示。

石墨烯電池概念惹爭議

“彎道超車”更需穩(wěn)扎穩(wěn)打

值得一提的是，除了“超長續(xù)航里程+超短充電速度”提法的嚴謹性遭受質(zhì)疑以外，廣汽埃安此次宣稱的電池材料技術(shù)，即石墨烯基電池也成為爭論熱議的焦點。

按照廣汽埃安海報的說法，石墨烯基超級快充電池可在8分鐘充滿80%，讓充電像加油一樣便捷。而該款石墨烯基電池即鵬輝能源與廣汽研究院合作開發(fā)的產(chǎn)品，廣汽埃安指出“不用等到明年”、“即將量產(chǎn)搭載”。

此消息一出，當(dāng)日廣汽集團A股盤中漲停，報收12.52元/股，全日成交10.2億元;港股尾盤同步大幅拉升，報收9.38港元/股;同時新能源汽車概念股以及石墨烯概念股紛紛上漲。

對此，有電池工程師在接受《證券日報》記者采訪時直言，石墨烯電池比固態(tài)電池更難產(chǎn)業(yè)化。“所謂的石墨烯電池只是應(yīng)用納米級石墨來導(dǎo)電。嚴格意義的石墨烯是單層原子且沒有其他原子，即便放寬標準，也是十層以內(nèi)的才有一定的石墨烯性能。但化學(xué)方法制備的都是幾百層原子的，還帶有很多雜原子，因此只是納米石墨。”

事實上，面對今年以來國內(nèi)新能源汽車企業(yè)因“技術(shù)爆發(fā)”引發(fā)的股價暴漲，吉利汽車研究院院長胡崢楠近日就在朋友圈進行過暗諷，“2020已經(jīng)夠艱難了，2021又開始流行‘技術(shù)期貨’，搞研發(fā)似乎越來越容易了，只要有個實驗室樣件(甚至還沒有)，PPT一發(fā)布就世界領(lǐng)先中國第一了，資本也趨之若鶩。行業(yè)充滿了濃濃的肥皂泡味。做技術(shù)還是請尊重發(fā)展規(guī)律，否則讓世界笑話。”

“石墨烯電池算得上A股市場最具代表性的炒作概念了，目前被行業(yè)廣泛接受和支持的觀點是，石墨烯能夠提高充放電速率，但對于容(能)量的提升沒有幫助，同時石墨烯本身納米材料的高比表面積等性質(zhì)與現(xiàn)代鋰離子電池工業(yè)的技術(shù)體系是不兼容的，大規(guī)模應(yīng)用的希望十分渺茫。”新浪專欄財經(jīng)作家林示對《證券日報》記者表示，在碳中和的目標下，電動汽車已成為汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但將未成熟的技術(shù)急于公之于眾，無益于真正在電動化革命中實現(xiàn)“彎道超車”。(龔夢澤)