在正式浮出水面不到兩個月之后，上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯(lián)合打造的智己汽車，日前在中國上海、美國拉斯維加斯CES和英國倫敦三地同步發(fā)布了高端智能純電動汽車品牌IM智己，并且首次亮相了兩款量產純電車型，轎車和SUV各一款。據介紹，轎車將于2021年4月上海車展期間接受全球預訂，2021年年底上市，2022年向車主交付，而SUV車型計劃于2022年正式上市。

這是近期互聯(lián)網科技巨頭親自下場造車熱潮的最新進展，這一熱潮從2020年11月中下旬開始顯現(xiàn)。僅2020年11月份中下旬就有三起互聯(lián)網科技巨頭與車企合作造車的消息，涉及阿里、華為和滴滴。2021年開年，趨勢繼續(xù)，2021年1月8日，韓媒報道蘋果計劃與現(xiàn)代汽車合作生產自動駕駛汽車;1月11日，吉利控股集團與百度共同宣布組建智能電動汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。

從2014年以來的7年中，互聯(lián)網對汽車領域的深度參與大致形成了三種模式：第一種是包括以李斌、李想和何小鵬為代表的互聯(lián)網企業(yè)高管，再次創(chuàng)業(yè)打造新汽車品牌;第二種是百度、阿里、騰訊等巨頭通過簽署合作協(xié)議、或者成立技術合資公司的方式，為車企提供車聯(lián)網、自動駕駛、共享出行等服務方案;第三種是互聯(lián)網巨頭直接投資或者入股新汽車品牌，但僅是純粹的投資行為。而“親自下場造車”則是互聯(lián)網造車的2.0時代 。

親自造車有些“打臉”，因為互聯(lián)網科技巨頭剛涉足汽車行業(yè)的時候，對外的論調是“絕不造車”，只作為車企“新四化”轉型的助手。不過，目前的幾個新模式案例顯示，汽車生產環(huán)節(jié)依然是由傳統(tǒng)車企負責，因此互聯(lián)網科技巨頭能否稱得上是“親自下場造車”也引發(fā)了業(yè)界爭議。“不還是跟車企合作嗎?把自身優(yōu)勢發(fā)揮出來，從提供的作用來看，稱不上是親自造車。”中汽協(xié)副秘書長師建華向經濟觀察網記者表示。

不論是否算作親自下場造車，互聯(lián)網科技巨頭造車的模式都呈現(xiàn)出新變化，即在股權、技術乃至管理等多個層面入駐新汽車品牌。但盡管如此，在不同的新模式案例中，互聯(lián)網科技巨頭的話語權依然存在差別，例如百度強調在和吉利的合作中占據主導地位，而上汽阿里的合作從股權來看，上汽仍然占據主導地位。

為什么這種新模式會在當下的時間點集中產生?賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心總經理鹿文亮對經濟觀察網記者分析了三方面的動機。首先，經過特斯拉以及新造車企業(yè)的培育之后，智能電動汽車產業(yè)鏈逐步形成，同時智能電動汽車銷量實現(xiàn)增長，這增強了互聯(lián)網科技巨頭親自入局的信心。2020年新能源汽車銷量同比逆勢增長10.9%，其中，中高端智能電動汽車是主要的拉動力之一。中汽協(xié)預計，2021年新能源車銷量將大幅增長40%。

此外，鹿文亮表示，互聯(lián)網科技巨頭此時親自入局，或許還源于此前和車企的合作進展不順利。“互聯(lián)網和ICT(信息通信技術)企業(yè)與傳統(tǒng)車企在企業(yè)架構上差異比較大，在合作的過程中誰占據主導權是一個問題，或許經過了過去幾年的摸索之后，他們覺得相比合作模式，親自入局主導的模式更為可行。”鹿文亮分析稱。例如，上汽和阿里合作打造的斑馬網絡就被曝出業(yè)務管理存在沖突，后來阿里重組了斑馬網絡。

謀求市值的擴張，也被認為是互聯(lián)網科技企業(yè)深度布局的直接原因。新造車企業(yè)在2020年市值暴增，特斯拉超越豐田成為全球市值第一車企，蔚來、理想和小鵬等企業(yè)也都進入了全球車企市值排行前20名。“蘋果現(xiàn)在的手機、平板電腦等業(yè)務線市場份額已經很高，很難繼續(xù)擴張。看到汽車產業(yè)是順利成章的事，即便是造車毛利率沒有那么高，但是能夠支撐市值的擴張，他們也是愿意干這個事的。”鹿文亮分析稱。

國家目前鼓勵新舊勢力合作，提升汽車產能利用率，互聯(lián)網企業(yè)獲新資質的難度也較大。通過利用傳統(tǒng)車企的生產技術資源，互聯(lián)網企業(yè)可大幅節(jié)省成本，例如百度將采用吉利的工廠和浩瀚SEA純電動智能架構，據悉這個架構研發(fā)投資超過180億元。同時，部分傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網科技巨頭合作不是簡單的“代工模式”，而是進行工程技術的輸出，有助于提升智能駕駛水平、產能利用率，并分攤平臺架構的研發(fā)成本。

但由于互聯(lián)網科技企業(yè)車企“朋友”眾多，因此和某家車企共同打造新汽車品牌，被認為將影響他們與其他車企之間的合作。“百度的這種合作方式和小鵬有所不同，后者自己研發(fā)了底層的架構和生產環(huán)節(jié)，但百度的底層架構不是自己的，只是做了上層。在這種情況下造車，百度等到自己的技術先行落地之后，可以給其他車企打樣，日后進行推廣。”一位汽車產業(yè)分析師向經濟觀察網記者表示。

崔東樹表示，互聯(lián)網和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流，造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好地磨合。“從新造車企業(yè)的表現(xiàn)來看，造車的門檻已經比較低，只要有好的想法、運作能力和渠道，此番互聯(lián)網科技企業(yè)親自入局造車具備成功的可能性。”鹿文亮認為，現(xiàn)在是入局的好時候，未來幾年競爭力不強的企業(yè)將面臨淘汰收購，互聯(lián)網企業(yè)也不乏真的收購資質自建工廠的可能性。

“據我了解，今年大概有數家科技企業(yè)可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態(tài)真正的到來，會產生非常正面的加速影響。”1月11日，小鵬汽車董事長何小鵬表示。師建華告訴記者，不同領域跨界能夠激發(fā)更好的思維，但至于結局會怎么樣，目前沒法判斷。目前不少車企也在研發(fā)智能駕駛技術，鹿文亮稱，未來誰能把握電子電氣架構和智能化這一核心競爭力，誰就能拿到主導權。(干群芳)