波士頓咨詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：第一，服務型車企。主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場;第二，代工型車企。失去用戶觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運;第三，新型代工廠。行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

富有代工經驗的富士康顯然不會錯過這個機會，它正在汽車領域謀求新型代工廠這一角色。繼1月4日與拜騰汽車和南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議、合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作之后，富士康又于1月13日與浙江吉利控股集團有限公司簽署了戰略合作協議，通過成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。在軟件定義汽車時代，越來越多整車企業都將時間和精力放在軟件開發和智能水平提升的當下，“富士康式”汽車代工廠會越來越多嗎?會不會越來越多的車企，尤其是后來者會選擇與富士康這樣的中立方合作，而不是與現有汽車制造商合作?類似麥格納代工的經驗在中國是否行得通?

對于新型代工廠模式，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹似乎并不是特別看好，在接受《中國汽車報》記者采訪時，崔東樹表示，汽車畢竟與手機不同，做純粹的代工廠需要非常強大的體系能力，從目前的發展情況來看，恐怕智能手機的生產模式很難大規模照搬到汽車領域。

?富士康全面發力謀求代工

作為智能手機的代工“大神”，近段時間富士康在汽車行業動作頻頻。1月4日，富士康與拜騰汽車和南京經濟技術開發區簽署了戰略合作框架協議，其中，富士康將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產制造，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產;沒過幾天，富士康又與吉利汽車簽訂了合作協議，以共同成立合資公司的形式，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

作為蘋果手機的代工廠，富士康一直在謀求進軍汽車領域。最早可追溯至2005年，富士康的母公司鴻海集團收購了臺灣安泰電業，率先選擇切入的領域是汽車電子，這也是富士康的長項;2010年，富士康接下特斯拉供應鏈的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商，并隨后成為奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應商;2014年，富士康看好新能源汽車領域，選擇與北京奔馳展開合作，共同開發新一代電池及系統;2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車共同創辦了和諧富騰(拜騰前身)，首次將業務領域拓展到了整車。但遺憾的是，2017年，富士康和騰訊相繼退出，富士康也就此與造車擦肩而過。但這并不意味著，富士康會就此放棄造車這一路線。2020年10月16日，在第一屆“鴻海科技日”上，富士康宣布將推出“MIH EV電動車平臺”，正式進軍電動汽車領域。同日，鴻海集團宣布推出首個電動汽車底盤和首個軟件平臺，旨在幫助電動汽車制造商更快地交付量產車型。也就是說，從這一刻開始，富士康瞄準了汽車代工這一領域，且目標是未來搶占10%的市場份額。

此次富士康與拜騰“再續前緣”，業內也將其解讀為，與其說是富士康幫助拜騰完成量產，不如說是富士康花錢向拜騰學習如何造車。加上近期有消息稱蘋果汽車或將于2024年問世，富士康的上述舉措都會很自然地被視為是為了拿下蘋果汽車的生產訂單而進行準備。

?麥格納代工是否可借鑒

那么，富士康這樣的中立方做代工，車企會否買賬?或許從麥格納的代工中能找到一些答案。汽車行業多年來一直存在著一位代工“大神”，它就是麥格納(主要負責汽車代工業務的是其旗下的麥格納斯太爾)。作為全球最多元化的汽車零部件供應商之一，麥格納同樣是全球規模最大的獨立整車代工企業，為寶馬、捷豹、奔馳、大眾和奧迪等品牌代工生產整車，具體車型包括Jeep大切諾基、奔馳M級、寶馬X3、阿斯頓·馬丁Rapide、寶馬MINI COUNTRYMAN等。根據麥格納發布的2020年三季度財報，2020年前三季度共生產整車7.5萬輛，雖然比去年同期有所減少，但這依然比許多汽車制造商還要多。

不過，在與北汽新能源合作造車之前(2018年)，歷史悠久又經驗豐富的麥格納在中國的整車代工業務始終一片空白，即使是在造車新勢力紛紛崛起的2015、2016年，麥格納也沒能獲得這些企業要求代工的訂單。相較之下，力帆、海馬，甚至同樣身為造車新勢力的奇點汽車，都先后為其他汽車品牌生產過產品。究其原因，崔東樹認為：“當前國內的代工模式和國外完全不同，與其說是借助工廠進行生產，不如說更多是為了借助代工廠的生產資質。”沒有生產資質，這是麥格納無法在中國開展整車代工業務的重要原因之一，這也是為何只有自身擁有生產資質的北汽新能源會選擇與麥格納合作的原因之一。

當然，崔東樹同時指出，代工模式在國內發展“磕磕絆絆”的另一個重要原因在于，汽車與手機不同，至少目前生產制造依然是整車企業需要掌握在自己手里的一項重要業務和能力，代工模式能否長期存在并成功，現在難以判斷。

這一點在造車新勢力身上也體現得比較明顯。2020年銷量排名靠前的新造車企業中，只有蔚來仍采用代工模式進行生產，本來同樣依靠代工的零跑在市場銷量有所起色后立刻就全資收購了福建新福達汽車工業有限公司，解決了生產資質問題。實際上，蔚來也曾至少兩次被曝出試圖自建工廠的消息，但眼下由于合肥斥巨資將蔚來留住，因此與江淮的合作生產大概率還能持續很長一段時間。

?新時期 新型代工能否成“氣候”

不同于以往，汽車行業正在全力轉型，車企也在弱化其汽車制造企業的定位。從國內某知名車企去年校招不再面向機械類專業學生，到越來越多的整車企業自建軟件開發中心，“軟件定義汽車”已經成為汽車行業現在最“時髦”的詞匯之一。隨著“新四化”浪潮的到來，整車企業也紛紛宣布將從傳統汽車制造企業向出行服務商轉型。在這種情況下，波士頓咨詢的研究報告才提出了服務型車企、代工型車企、新型代工廠的概念。那么，產業發展形勢的變化，會否改變以往代工不受青睞的現狀?不僅如此，車企謀求新出路的同時，之前處于供應鏈上游的企業也創造了汽車代工的需求，例如蘋果、百度、阿里等，這也給未來的代工創造了更多可能性。不過，在我國，資質仍是獨立第三方企業代工的“攔路虎”，除非購買或資質制度取消，否則也無法與沒有資質的后來者合作造車。

值得一提的是，近年來，管理部門多次出臺相關政策，鼓勵代工模式，或許代工模式有望迎來新的發展契機。但崔東樹認為，一方面，當前的整車制造利潤依然較高，如果整車企業選擇放棄生產制造可以說與退出汽車行業無異;另一方面，整車制造對制造能力和水平的要求較高，短期內恐怕很難出現汽車界的“富士康”。即便是在國外發展了多年的麥格納，也只是承擔了少部分車型的生產而已，像蘋果那樣將手機產品制造完全“外包”出去的模式，恐怕在汽車業內很難大規模復制。(施蕓蕓)