2020年的航運(yùn)業(yè)可以說一半是冬天一半是夏天。

受疫情影響，上半年中國出口下滑，航運(yùn)業(yè)遇冷，提前“過冬”。到了下半年，備受冷落的航運(yùn)業(yè)直接進(jìn)入“盛夏”。隨著中國疫情穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇，各國貨物都從中國港口中轉(zhuǎn)，一時(shí)間，中國航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)出火熱繁忙景象。

“現(xiàn)在的集裝箱太難訂了!”《證券日?qǐng)?bào)》記者在上海的港口可以看到來來往往運(yùn)輸集裝箱的車輛，一位不愿具名的外貿(mào)人士向記者表示：“目前，想要預(yù)定一個(gè)集裝箱，價(jià)格可以說是一天一個(gè)價(jià)，不僅如此，即使訂到了集裝箱，也要發(fā)愁船艙有沒有位置。”

“上港、寧波、深圳這幾個(gè)大港都屬于世界大港，2018、2019年上海港集裝箱吞吐量都是穩(wěn)居第一，最近集運(yùn)市場(chǎng)火爆，很多箱子出去了都回不來。”南方某港口上市公司人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者評(píng)價(jià)道。

對(duì)此，上海添惠國際物流有限公司董事長柳旺對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者說：“現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸價(jià)格一直在漲，由于航運(yùn)公司船少，經(jīng)常停航，缺箱子這種情況是普遍存在的，即使?jié)q價(jià)也不能從根本上解決缺箱子的問題。”

一天一個(gè)價(jià)

“箱子”也瘋狂

“近10年以來最夸張的時(shí)候。”談及目前的航運(yùn)業(yè)，從事外貿(mào)行業(yè)的謝女士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者如是說。謝女士主要負(fù)責(zé)廣州南沙港和深圳港的貨運(yùn)，她告訴記者，以一個(gè)40英尺集裝箱為例，去年這個(gè)時(shí)候去中東海運(yùn)費(fèi)最高為3000美元左右.現(xiàn)在差不多要到5000美元，去年去歐洲是2800美元-3200美元，現(xiàn)在是6000美元-7000美元，今年運(yùn)費(fèi)幾乎是去年同期的兩倍以上。

時(shí)至年底，搶不到倉位成了集運(yùn)行業(yè)的真實(shí)寫照。

“現(xiàn)如今集裝箱缺少，運(yùn)費(fèi)高昂，更是供不應(yīng)求。疫情期間，國外積壓了大量的集裝箱無法安排提貨，也沒有人手提貨，幾乎所有的客戶都在搶貨柜，現(xiàn)在的行情之下，貨代也很少再去找新客戶，基本都是優(yōu)先老客戶。”謝女士告訴記者，新年就要來臨，各大供應(yīng)商全面出貨，預(yù)計(jì)集裝箱的短缺行情還會(huì)持續(xù)。

“首先你得有倉位，然后你得排得了車搞得到集裝箱，最后你得等碼頭開港你才能進(jìn)港，每天都是過五關(guān)斬六將，還要面對(duì)客戶靈魂拷問，怎么船又晚開了，你到底搞不搞得定?”一位海運(yùn)貨代如此吐槽當(dāng)前出口集裝箱的緊俏性。

柳旺向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“很多沒箱子的貨代有時(shí)候就找黃牛，現(xiàn)在貨代都在搶倉位，倉位要提前定，很多人搶了轉(zhuǎn)賣，以前搶了不走沒有虧艙費(fèi)，現(xiàn)在收虧艙費(fèi)，航運(yùn)公司今年要迎來一波行情了，去年兼并重組后，今年估計(jì)把以往賠的錢都賺回來了。”

柳旺向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“往年圣誕節(jié)疊加春節(jié)，都會(huì)有一波爆倉行情，今年因?yàn)橛幸咔橛葹榧ち?。南美貨柜箱子歷史最低的時(shí)候50美金一個(gè)小柜，現(xiàn)在基本都要5000美金以上，大箱一萬美金，這周5000美金你要是嫌貴，下周6000美金可能都訂不到，基本一周一個(gè)價(jià)。”

事實(shí)上，現(xiàn)在的集裝箱價(jià)格已經(jīng)升級(jí)到按天計(jì)算。一家國際物流公司負(fù)責(zé)人稱：“在青島港，往年一個(gè)二手40英尺集裝箱的價(jià)格約2000美元，今年11月27日價(jià)格漲到2850美元;到了11月30日，二手集裝箱的售價(jià)上漲到3200美元;12月3日，再次上漲到了3400美元，幾乎是一天一價(jià)。”

根據(jù)運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)公司Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前亞歐三個(gè)月或三個(gè)月以下短期市場(chǎng)合同的平均價(jià)格比一年前高出200%，為每40英尺4831美元。但是從去年同期來看，東南亞各地的運(yùn)價(jià)上升了驚人的390.5%。

中遠(yuǎn)?？叵嚓P(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“隨著貨量的持續(xù)攀升，出口用箱需求大增，國內(nèi)用箱保障日趨偏緊，而海外空箱周轉(zhuǎn)受各地疫情持續(xù)影響而普遍變慢，來不及調(diào)回國內(nèi)滿足需求。”

“全行業(yè)都在到處找箱子，部分商家開始囤箱子炒作價(jià)格。”在業(yè)內(nèi)人士看來，目前外貿(mào)企業(yè)一箱難求的情況不僅僅是因?yàn)榧b箱運(yùn)轉(zhuǎn)慢的原因，還有部分航線減少的原因。

“船線班次少，大部分運(yùn)往國外的柜子回不來，這是導(dǎo)致國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格暴漲的根本原因。”柳旺向記者解釋道：“國外的柜也不是都不回來，就是國外疫情影響，工人不上班，運(yùn)回的速度比較慢，現(xiàn)在是大家在共用倉位。”

據(jù)柳旺介紹，現(xiàn)在集裝箱隨船，從去年開始就形成聯(lián)盟，原來是自己動(dòng)用自己的船去運(yùn)貨，現(xiàn)在是四五家船東或者五六家形成一個(gè)聯(lián)盟，用同一條船大家一起共倉。“原來一個(gè)星期可能有幾家船公司排好幾個(gè)班次出海，大家一形成聯(lián)盟后一個(gè)星期班次減少了，這從去年就開始，現(xiàn)在船公司經(jīng)常一個(gè)周再停行一次，客觀導(dǎo)致了船的緊缺。”

上海海運(yùn)物流公司一位負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者介紹：“目前海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易比例失衡，進(jìn)來的箱子少，出去的箱子多，另外中國快速地防控了疫情，海外訂單量持續(xù)暴增，加大了海運(yùn)壓力。海外方面受到疫情影響，運(yùn)出去的集裝箱因營商環(huán)境問題運(yùn)作周期拉長，到港流程增多，作業(yè)效率減慢加長了流通周期。因疫情早期爆發(fā)，各大船運(yùn)公司減少了很多航線，造成全球箱量調(diào)配不均勻。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著市場(chǎng)需求的上漲，目前有效運(yùn)力明顯不足。

中遠(yuǎn)海控相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“隨著全球疫情防控步入常態(tài)化，今年三季度以來全球貿(mào)易快速修復(fù)，集運(yùn)市場(chǎng)需求超預(yù)期恢復(fù)。為滿足運(yùn)輸需求的增長，市場(chǎng)運(yùn)力逐步回歸正常，閑置運(yùn)力從今年5月份歷史最高的270余萬TEU(國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)快速回落，目前市場(chǎng)上已無適航的有效運(yùn)力可租。”

在全球集裝箱調(diào)配不均勻的大背景下，不同航線的集裝箱價(jià)格也漲幅不一。

“從11月份開始，美線價(jià)格較年初大概上漲了4倍，歐線漲到了去年的歷史最高價(jià)格。從中國出口的航線占比分布來看，美國集裝箱占25%，歐洲占25%，東南亞、東北亞加起來50%，美線現(xiàn)在一箱難求是常態(tài)，其次是歐線，貨運(yùn)也很緊張。東南亞區(qū)域馬來西亞航線最近價(jià)格也翻倍了。”上述物流公司負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者補(bǔ)充道。

面對(duì)用箱需求增長，上述中遠(yuǎn)海控相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示：“公司將加強(qiáng)用箱科學(xué)預(yù)測(cè)，積極統(tǒng)籌雙品牌優(yōu)勢(shì)資源，全力做好旺季用箱服務(wù)保障。一方面，內(nèi)部挖潛，加快海外重箱拆空速度，加大空箱回調(diào)國內(nèi)及遠(yuǎn)東力度，促進(jìn)箱體周轉(zhuǎn);另一方面，與箱廠、租箱公司密切溝通，尋求更多箱源。通過雙管齊下、多措并舉，為國內(nèi)用箱保障提供有效助力，盡力滿足客戶的出運(yùn)需求。”

為了順應(yīng)集裝箱市場(chǎng)發(fā)展需求，上港集團(tuán)順應(yīng)市場(chǎng)推出多項(xiàng)有效舉措促進(jìn)箱量增長。今年年初，集團(tuán)推出七項(xiàng)集裝箱增長專項(xiàng)措施，通過落實(shí)國際中轉(zhuǎn)裝卸費(fèi)優(yōu)惠、國際中轉(zhuǎn)箱堆存減免期延長、海鐵聯(lián)運(yùn)清關(guān)箱優(yōu)惠等項(xiàng)目。上半年，集團(tuán)成立了洋山、外港、內(nèi)貿(mào)三大集裝箱片區(qū)，努力實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌、集聚效應(yīng)。

進(jìn)入10月份，上港集團(tuán)把握航運(yùn)市場(chǎng)“一箱難求”的情況，推出空箱商務(wù)計(jì)劃，鼓勵(lì)船公司加大在上海港的空箱調(diào)運(yùn)力度，為國內(nèi)企業(yè)貨物出口打通海運(yùn)服務(wù)鏈。

據(jù)上港集團(tuán)官方宣布，10月份，上海港各個(gè)碼頭分別創(chuàng)下了新紀(jì)錄，盛東公司月度吞吐量首次突破82萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中10月25日以33068標(biāo)準(zhǔn)箱和12899.75標(biāo)準(zhǔn)箱刷新晝夜、工班紀(jì)錄;冠東公司突破72萬標(biāo)準(zhǔn)箱，再次刷新紀(jì)錄。

中國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇

出口集裝箱需求猛增

2020年下半年以來，航運(yùn)行業(yè)迎來一輪久違的復(fù)蘇。與此前的航運(yùn)超級(jí)周期不同，此輪周期的主角從干散貨變?yōu)榱思b箱。

11月27日，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)表示，自7月份以來，由于中國出口貨運(yùn)量急劇上升，出口集裝箱需求猛增，外貿(mào)物流領(lǐng)域普遍出現(xiàn)集裝箱箱源緊缺、運(yùn)費(fèi)飆升的現(xiàn)象。

有業(yè)內(nèi)人士分析，中國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，正展現(xiàn)出巨大影響力。集裝箱運(yùn)價(jià)大漲與出口復(fù)蘇密不可分，中國的出口貨物大多數(shù)通過集裝箱進(jìn)行海上運(yùn)輸。反映在數(shù)據(jù)層面上，運(yùn)價(jià)指數(shù)和出口同比數(shù)據(jù)趨勢(shì)一致。

海關(guān)總署日前公布，以美元計(jì)，11月份我國出口同比增長21.1%，較上月上升近7個(gè)百分點(diǎn)，遠(yuǎn)高于市場(chǎng)預(yù)期，也是2018年2月份以來最高增速。由于出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，當(dāng)月貿(mào)易順差754.3億美元，創(chuàng)出有數(shù)據(jù)記載以來的新高。

針對(duì)近期外貿(mào)物流領(lǐng)域出現(xiàn)集裝箱箱源緊缺、運(yùn)費(fèi)飆升的現(xiàn)象，中國商務(wù)部新聞發(fā)言人12月3日在例行記者會(huì)上表示，商務(wù)部將采取措施，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。

對(duì)于中國出口強(qiáng)勁的表現(xiàn)，有業(yè)內(nèi)人士分析，在發(fā)達(dá)國家消費(fèi)強(qiáng)勁、需要進(jìn)口的同時(shí)，很多新興市場(chǎng)國家產(chǎn)能沒有恢復(fù)，我國作為最先恢復(fù)的制造業(yè)大國，成了很多國際訂單理想的轉(zhuǎn)移地。

據(jù)全球航運(yùn)咨詢公司德魯里(Drewry)數(shù)據(jù)，第三季度全球集運(yùn)市場(chǎng)貨量環(huán)比第二季度增長8.1%。

值得注意的是，11月23日，上海國資委發(fā)文稱，10月份，上海港集裝箱吞吐量首次實(shí)現(xiàn)單月突破400萬TEU，以420萬TEU刷新月度歷史紀(jì)錄，比7月份剛剛創(chuàng)下的月度吞吐量紀(jì)錄再增29.7萬TEU，同比增長15.7%。

據(jù)上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，5月下旬以來，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)一路上漲，在半年多時(shí)間里漲幅約達(dá)70%，截至12月18日，該指數(shù)漲至1488.72點(diǎn)。此外，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)則在11月初就超越了2010年高點(diǎn)，最新值為2411.82點(diǎn)，連續(xù)破歷史紀(jì)錄。

隨著市場(chǎng)需求的增長，相關(guān)航運(yùn)公司業(yè)績也在第三季度頻頻報(bào)喜。據(jù)同花順統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，第三季度，11家航運(yùn)上市公司皆實(shí)現(xiàn)了凈利潤同比增長。其中，第三季度有6家公司凈利潤實(shí)現(xiàn)同比倍增。海峽股份、中遠(yuǎn)海能、中遠(yuǎn)?？?、寧波海運(yùn)、招商輪船、中遠(yuǎn)海發(fā)第三季度凈利潤同比增長分別為1091.05%、265.96%、209.77%、139.72%、123.01%、111.21%。

對(duì)于業(yè)績大幅增長，上述中遠(yuǎn)?？叵嚓P(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者稱：“隨著全球疫情防控步入常態(tài)化，各國經(jīng)濟(jì)刺激政策效應(yīng)的顯現(xiàn)，全球貿(mào)易呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，補(bǔ)庫存意愿增強(qiáng)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求在經(jīng)歷了階段性下跌后出現(xiàn)明顯恢復(fù)，帶動(dòng)集裝箱海運(yùn)價(jià)格回升。”

“市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛，供求關(guān)系得以明顯改善，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)回升，近期SCFI綜合指數(shù)創(chuàng)11年來新高。第三季度，中遠(yuǎn)海控集運(yùn)業(yè)務(wù)完成貨運(yùn)量708萬TEU，同比增長6.6%。”上述中遠(yuǎn)海控相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

在業(yè)績?cè)鲩L的同時(shí)，11底至12月初，航運(yùn)板塊大漲。中遠(yuǎn)海發(fā)、中遠(yuǎn)海特、寧波海運(yùn)、中遠(yuǎn)?？氐榷嘀缓竭\(yùn)股走出了一波大漲行情。

其中，中遠(yuǎn)海發(fā)于11月2日封漲停板，此后直至11月23日，期間共有5個(gè)漲停，股價(jià)一度觸及3.38元/股的頂峰，如果按照11月2日前的收盤價(jià)計(jì)算，至23日的16個(gè)交易日中，公司股價(jià)漲幅最高達(dá)61.72%。

此外，中遠(yuǎn)海特的股價(jià)也于11月2日起開始上漲，至11月24日股價(jià)觸及5.1元/股的高價(jià)，期間同樣出現(xiàn)5個(gè)漲停板。如果按照11月2日前的收盤價(jià)計(jì)算，公司在這段期間股價(jià)最高漲幅為58.39%。

“缺箱潮”還能持續(xù)多久

航運(yùn)業(yè)未來前景如何？

“上半年受新冠疫情影響。像港口、航運(yùn)領(lǐng)域確實(shí)受了比較大的負(fù)面沖擊，所以上半年基本上是負(fù)增長的狀態(tài)。下半年特別是第三季度以后恢復(fù)了一定的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，加上中國疫情得到一定的控制，率先恢復(fù)了大部分的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，因此，對(duì)比上半年確實(shí)有一個(gè)比較大的觸底反彈跡象。”中國人民大學(xué)重陽金融研究院助力研究員劉典向《證券日?qǐng)?bào)》記者如是說。

今年前2個(gè)月我國外貿(mào)進(jìn)出口出現(xiàn)明顯下降。據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份-2月份，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值4.12萬億元人民幣，同比下降9.6%。其中，出口2.04萬億元，下降15.9%;進(jìn)口2.08萬億元，下降2.4%。

中商產(chǎn)業(yè)研究分析稱，今年前2個(gè)月，美國為中國出口總值第一的國家，中國出口到美國商品總值為3001億元，同比下降26.5%。值得一提的是，1月份-2月份，中國在出口的20個(gè)主要國家和地區(qū)當(dāng)中，僅有3個(gè)國家和地區(qū)出口總值為正增長，可見，疫情對(duì)我國出口貿(mào)易的影響極其嚴(yán)重。

雖然目前國內(nèi)疫情形勢(shì)得以控制，但全球疫情正在爆發(fā)，出口依然受到一定的沖擊。

可以說，今年上半年，航運(yùn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對(duì)我國出口前景主要以悲觀情緒為主，而到了下半年，業(yè)內(nèi)普遍看好航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者分析稱，此輪集裝箱貨運(yùn)漲價(jià)開始于今年年中。彼時(shí)，國內(nèi)疫情控制住后，國外受疫情影響較大，很多海外的訂單都轉(zhuǎn)到國內(nèi)，從中國出貨，集運(yùn)價(jià)格就開始聞風(fēng)漲價(jià)。據(jù)柳旺預(yù)測(cè)，這輪漲價(jià)行情要維持到明年一季度。

一位不愿具名的海運(yùn)物流負(fù)責(zé)人稱：“隨著疫情的穩(wěn)定，這種火爆行情會(huì)持續(xù)到明年上半年，甚至?xí)谩?rdquo;

“這一波集運(yùn)漲價(jià)帶動(dòng)了整個(gè)外貿(mào)板塊的調(diào)整，打破了以往行業(yè)幾十年不變的定律。不僅是海運(yùn)，空運(yùn)和陸運(yùn)都有不同層次的影響和變化，疫情加快了整個(gè)大貿(mào)易板塊的整合調(diào)整，集運(yùn)板塊會(huì)逐步往集約化發(fā)展，船公司通過多年整合并購已經(jīng)出現(xiàn)壟斷之勢(shì)，航空板塊以及陸運(yùn)板塊也在飛速整合，未來外貿(mào)領(lǐng)域會(huì)出現(xiàn)新的篇章。”上述海運(yùn)物流相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

另據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長、中集集團(tuán)副總裁黃田華預(yù)測(cè)，集裝箱短缺情況可能還會(huì)持續(xù)半年左右。他表示：“我們監(jiān)控到，正常中國如果有50萬新的集裝箱，在碼頭或者港口待用的話，是一個(gè)完全健康的狀態(tài)，但目前偏緊一點(diǎn)，大概30萬新箱的庫存。我預(yù)計(jì)可能在未來三個(gè)月到半年，這種略顯緊張的平衡會(huì)有一個(gè)持續(xù)，這大概是目前行業(yè)的一個(gè)趨勢(shì)。”

雖然業(yè)內(nèi)普遍看好航運(yùn)業(yè)，但是劉典認(rèn)為，全球2020年總的貿(mào)易額總體來說還是比上一年要下降一定比例的，但從航運(yùn)行業(yè)來說，從第三季度到第四季度肯定是會(huì)出現(xiàn)一個(gè)比較好的行情。

劉典表示：“上半年受疫情影響，下半年不確定性因素變緩，整體呈現(xiàn)出來比較大的一個(gè)反彈走勢(shì)。所以從宏觀層面來說，全球國際貿(mào)易都有一定的反彈，這個(gè)反彈是在中國率先恢復(fù)下引領(lǐng)的反彈。”

“目前航運(yùn)業(yè)主要受三方面因素影響：第一個(gè)因素就是全球經(jīng)濟(jì)有一個(gè)復(fù)蘇的預(yù)期，所以在第三季度以后國際貿(mào)易有所回暖，帶動(dòng)航運(yùn)領(lǐng)域整體產(chǎn)業(yè)向好，不管是從集裝箱也好，還是從出海貿(mào)易都有一定的回暖情況。第二個(gè)因素是隨著RCEP協(xié)議的簽署，東亞東南亞等一系列區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的合作關(guān)系的提升，將利好中國和相關(guān)國家的進(jìn)出口貿(mào)易。第三個(gè)因素就是雖然現(xiàn)在疫情在全球范圍內(nèi)仍未消除，各國物資緊缺，像醫(yī)療物資、生產(chǎn)物資、生活物資等等，中國現(xiàn)在是全球最大的貿(mào)易順差國。在這樣的情況下，中國的出口貿(mào)易，包括部分進(jìn)口貿(mào)易，也會(huì)得到比較大的一個(gè)需求的反彈，同時(shí)促進(jìn)了相關(guān)領(lǐng)域，包括集裝箱海運(yùn)指數(shù)等一系列和航運(yùn)相關(guān)行業(yè)指數(shù)的上漲。”劉典如是說。(矯月 施露 向炎濤 劉會(huì)玲)