若是回顧中國快遞業20多年來的風云變幻，其生長脈絡與電商行業的蓬勃發展可謂緊密勾連。2月16日成了京東物流的新起點，從2007年京東集團旗下內部服務部門，到2021年2月16日向港交所遞交IPO招股書，摸爬滾打14年的京東物流離上市僅一步之遙。然而，當“成為一家綜合物流服務商”幾乎成為所有快遞企業追求的目標，行業由單一業務板塊的比拼上升為綜合網絡服務能力之間的較量時，較晚拿到資本市場入場券的京東物流還有機會可尋嗎?

分拆上市即將達成 毛利率達10.9%

2月16日晚間，傳聞數月的京東物流上市一事終于靴子落地。據其提交的招股書顯示，2020年前三季度，京東物流營收達495億元，同比增長43.2%，2018年和2019年分別為379億元和498億元。而其凈虧損從2018年的28億元減少至2020年前三季度的1170萬元，呈現逐年收窄趨勢。截至2020年前三季度，京東物流經營活動所得現金凈額為66億元。

在毛利方面，京東物流2019年前三季度和2020年前三季度分別為29億元和54億元，毛利率由8.5%增至10.9%。京東物流認為毛利率的變化包括了規模經濟和運營效率的提升。資料顯示，當前，京東物流的服務產品主要包括倉配服務、快遞快運服務、大件服務、冷鏈服務、跨境服務等。

根據京東集團2月16日發布的公告顯示，本公司擬通過以京東物流股份于香港聯交所主板獨立上市的方式分拆京東物流，分拆完成后，公司將繼續間接持有京東物流50%以上的股權，京東物流仍為京東集團子公司。

以重資本換效率 外包與租金成本“高升”

京東物流也首次公布了物流基建的成績。數據顯示，截至2020年前三季度，京東物流已運營800多個倉庫，總面積約2000萬平方米。全國18個城市運營28個“亞洲一號”大型智能倉庫，包括一個位于上海的無人倉，該倉庫在旺季日均能處理超過1.3百萬筆訂單。為了提升運營效率，京東物流正在技術研發上一擲千金。財報數據顯示，從2018年至2020年前三季度，京東物流在研發方面共投入約46.4億元。

效率是物流企業競爭的命脈。雙壹咨詢創始人龔福照則認為，物流行業有一個明顯的特點，即以重資本投入的企業將會形成牢固的護城河，這也意味著后來者將面臨較大的入場壓力。可見的是，花重金密集布局倉庫“出圈”的京東物流已經構建了時效品牌。京東物流在招股書中提及，京東集團線上零售約90%的訂單可在當日或次日送達。

不過，京東物流同樣得面對成本負重。數據顯示，營業成本在2018年、2019年和2020年前三季度分別為368億元、464億元和441億元。其中，外包成本和租金成本增幅明顯。以2019年和2020年前三季度進行比較，外包成本開支從107億元增長至162億元，增幅達51.9%。京東物流解釋道，快速增長是因為對供應商服務的需求增加，尤其在旺季期間需要以外部服務補充自有資源，例如干線運輸服務。

而在租金成本上，京東物流由2019年前三季度的33億元增長34.1%，在2020年前三季度達到44億元。據其解釋，主要是由于擴大租賃倉庫面積、分揀中心和配送站等因素影響。

全方位較量 考驗各業務協同力

除了兼顧收入與成本的平衡，京東物流還將面對2021年更為激烈的競爭。

從大環境看，一場疫情既刺激了線上消費的再滲透，實現2020年全國快遞業務量超800億件的新紀錄，還加速了各個頭部企業在物流領域全方位的布局：圓通和菜鳥加深國際航空合作;百世繼續擴圍東南亞市場;中通突破快遞20%的市場占有率，低調布局藍網進軍高端市場;韻達牽手德邦、拼多多和蘇寧;順豐不僅收購嘉里物流51.8%的股份強化國際物流布局，還于近日公布2021年度非公開發行A股股票預案，擬募資不超過220億元，其中便提及將打造倉配一體化能力……

為了應對局面，在2020年8月，京東物流不僅將組織架構進行調整，還將愿景定位為供應鏈基礎設施服務商，這也預示著其將進一步強化一體化供應鏈服務的能力。而事實上，這一目標并不只是京東物流所想。以順豐為例，在擬募資的220億元中，計劃以30億元建設數字化智慧供應鏈平臺，為客戶提供倉網規劃、需求預測、數據監測、庫存優化、智能補貨、門店選址、消費者洞察等全方位服務。

從另一角度來說，傳統快遞企業加快向綜合物流商轉變的趨勢，將更考驗企業在各個業態的資源投入和協同共振。快遞專家趙小敏在接受北京商報記者采訪時表示，當前京東物流上任新CEO，市場十分關注其帶領京東物流的打法，其次市場也關注其如何補足航空短板，與跨越速運的資源進行整合，以及京喜快遞的運作策略。從大的層面來說，京東物流如何能減少對京東集團的依賴，成長為一家全方位布局的社會性物流企業，這些都會在其上市后經歷殘酷的市場檢驗。

據招股書中未經審計的財報數據顯示，京東物流向京東集團提供的服務收入在2018年、2019年和2020年前三季度分別為265.52億元、306.82億元和280.06億元，占總營收比例由70%下降至56.58%。這或許意味著，京東物流不再只依附京東主站產生的商流，而是有了更為寬廣的路子。(趙述評 何倩)