編前：日前，手握“雙資質”的長江汽車被曝正在破產清算。事實上，近兩年來，隨著汽車行業結構調整、優勝劣汰的速度加快，不僅造車新勢力，不少傳統車企也到了難以為繼的地步。然而，并不是所有落后產能都會被及時清退，不少企業仍是“僵而不死”。

在加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局大背景下，為更快更好打通國內生產環節，建設完整的產業鏈、價值鏈和供應鏈，推動“僵尸企業”退市再度被提上了未來一段時間改革工作的重要日程。前不久，在2020中國汽車產業發展國際論壇上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華指出，“僵尸企業”、無效產能占據大量的要素資源，必須加快市場化建設、法治化管理，強化監管問責。

作為一直以來經濟改革的“馬前卒”和“排頭兵”，汽車行業自然責無旁貸，急需讓“僵尸企業”及時退出，以給優質產能讓路，這既擁有重要的現實意義，又具有一定的迫切性。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時建議，目前已經到了國家或相關部門建立健全汽車行業退出機制的時候了，也只有在這一階段淘汰和清理一批已經沒有市場競爭力的“僵尸企業”，才能為行業的高質量發展奠定更加堅實的基礎。

近一成車企產量為零

正如蔡榮華所言，我國汽車產銷量占全球30%左右，企業競爭日趨激烈，但是盲目投資、產能利用率比較低的問題尚未得到有效解決。《中國汽車工業產銷快訊》(2020年第11期)數據顯示，在總共被統計的88家汽車企業中，今年10月汽車產量為零的汽車企業竟然多達17家(事實上，這一數據在8月為16家)，今年前10個月產量低于500輛的共有25家，其中，有8家生產企業今年未生產過1輛汽車，占比接近一成。

為何比例如此之高?一個重要的原因自然是今年年初暴發的新冠肺炎疫情，這讓市場陷入長達數月的停滯期。再加上供應鏈斷裂、銀行信貸收緊等問題，讓本就身處“寒冬”的汽車市場更加雪上加霜，不少車企缺乏資金來源，財務情況大幅惡化，無力支付給供應商，進一步導致生產鏈的中斷，最終出現了產量銳減的情況。這一點從去年的汽車生產情況中也可以得到證實，《中國汽車工業產銷快訊》(2020年第1期)統計數據顯示，在被列入統計的77家汽車企業中，共有13家車企2019年全年的產量低于1000輛，其中只有1家車企的全年產量為零，遠低于今年。

事實上，由于疫情，全球尤其是歐洲“僵尸企業”的數量也呈現出快速增長的態勢。Creditreform信貸機構研究顯示，德國約有1/6，即55萬家左右公司被視為“僵尸企業”;英國前進(Onward)智庫指出，英國目前“僵尸企業”擁有數量占當地所有企業總量的比例為20%，自3月以來約上升了4個百分點。與蔡榮華觀點一致，前進智庫認為，“僵尸企業”將對經濟造成連鎖反應，若政府不采取應對措施，最壞的情況是當地每年商業投資將縮減420億英鎊、就業崗位減少40多萬個，這將導致未來5年有410億英鎊蒸發。

相關研究表明，行業中“僵尸企業”占比每提高1%，正常企業的專利申請總數降低1%，發明型專利申請總數降低0.5%，全要素生產率降低2.41%。“對于汽車產業來說，處理‘僵尸企業’，利用好閑置資產十分重要。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受本報記者采訪時直言，“僵尸企業”占據的基本上都是良好的要素資源，長期占用，不發揮效用的話會造成巨大浪費。

“‘僵尸企業’的有序退市可以暢通國內大循環，”中共中央黨校(國家行政學院)副研究員孫飛提出，推動“僵尸企業”有序退市首先可打通創新鏈和產業鏈的良性循環，加快產業產品轉型升級，淘汰落后產能和中低端產品，逐步提升供給質量，推動供需關系在更高層次上保持平衡;其次可以暢通產業資本與金融資本的良性循環，既可以釋放給優質企業和富有潛力企業更多信貸資源，增加技術創新和產業轉型升級的資金投入，加快產業邁向中高端，也可提高信貸資源配置質量，降低金融業的信貸風險;第三，“僵尸企業”有序退市，有利于金融、土地、資產、人力資本等核心資源在國營部門和民營部門的重整和均衡分配，并加速向優質企業流動聚集，激活市場投資與創新積極性;此外，“僵尸企業”的有序退出還可以暢通經濟健康發展與社會治理的良性循環，通過騰出寶貴的實物資源、信貸資源和市場空間，促進產業優化重組，提高經濟發展質量，而且加速經濟體中蘊含的社會風險由隱性化向顯性化轉變，提高社會治理的精準性和前瞻性，有效遏制金融風險、債務風險和社會風險進一步擴大化，暢通經濟發展與社會治理的良性循環。

產能過剩已不容回避

據統計，截至2019年底，在工信部汽車生產企業目錄公告中，擁有乘用車生產資質的汽車企業共計128家，但產能利用率在80%以上的企業只有15家，還有36家企業在2019年沒有銷量。公開資料顯示，這128家企業合計產能為3990.5萬輛，未來1～2年內還會有906萬輛在建產能投產和尚未獲得生產資質的造車新勢力的384萬輛規劃產能。有專家估計，目前全國汽車已建和在建產能總和達到六千多萬輛，這與國內目前還不到3000萬輛的年銷量相比，已經是1倍之多。

“許多年前，中國的整車企業就有100多家，如今隨著整車集團自身的改革調整和其他途徑的擴增，企業數量不減反增，且這種態勢愈演愈烈。”安慶衡坦言，截至2018年底，全國共有整車企業253家，伴隨新能源汽車的發展和外資股比放開，更多的企業在等待獲批，不少外資企業還準備進入國內，規劃產能也越來越多，產能過剩已經成為全行業不容回避的問題。

為何產能過剩如此嚴重?“僵尸車企”的存在是重要原因之一。近年來，汽車產業的產能分布呈現出嚴重的兩極分化現象，一方面，市場競爭力較強的車企產能不足，甚至成為制約其市場銷量進一步增長的重要因素之一;另一方面，市場銷量不佳的車企生產線閑置、工人放假，就算為新勢力企業“代工”也無法較好解決產能閑置的問題。

安慶衡直言，汽車產品日益多樣化、購車渠道逐漸多元化，中國汽車消費已逐漸趨于理性，現在已經不是有車就能賣的年代，也不是建廠就能賺錢的年代，這導致相當一部分車企處于困境，如若再不采取相應措施，推進資源整合和產業管理，后果將更加嚴重。

“僵尸車企”僵而不死 地方政府難辭其咎

那么，為什么“僵尸車企”長期存在且退出艱難呢?汽車行業分析師鐘師認為，一些很早之前就應該開始清理的“僵尸車企”之所以沒有及時退出，可能是出于各種地方利益等方面的考慮，所以一直拖著沒有解決。

地方政府確實可以被視為“元兇”之一。一方面，一些“僵尸車企”已與地方政府形成“合謀”，甚至雙方的利益之間捆綁極深，地方政府寧可拖著尋求“接盤俠”，也不愿主動讓企業退市;另一方面，當前信息輿論的擴散和傳播空前廣泛和快速，地方政府擔心在清理“僵尸車企”的過程中處置不當，會對自己的政績帶來不利影響，以及造成社會不安定等問題，再加上缺乏足夠的應對能力和良好的解決方案，導致不敢作為。去年10月，就在行業熱切關注邊緣車企之際，眾泰汽車的董秘在投資者互動平臺上回應投資者提問時稱，在政府、各銀行、眾泰汽車的不懈努力下，用于眾泰生產經營的30億元資金貸款已于9月到位。今年早些時候，同樣是在重慶地方政府的極力爭取之下，吉利汽車最終站了出來，打算做力帆的“接盤俠”。

或許力帆和眾泰這樣的企業還尚有可取之處，但如果在明知企業“起死回生”無望的情況下，地方政府還幫助其“茍延殘喘”，這無異于飲鴆止渴。安慶衡毫不客氣地指出，處理“僵尸車企”首先要去除思想障礙，意識到不產生效益的企業即便仍存在，表面看上去是產能，處理掉會產生一些虧損，面子上或許看起來也不大好看，也要勇于下決心，不能自欺欺人。地方政府不要再輕易給“僵尸車企”“輸血”，此外，對重組有望的企業投資，也需要做好充分的分析，否則，如果短期內的投資和建設“救”不過來，反而會造成更大的損失。

資質并非“終身制”

盡管幾乎每個行業都存在“僵尸企業”，但王青無奈地表示，汽車行業的情況相對其他行業來說更加嚴重，主要原因在于產業的準入機制，也就是所謂的“生產資質”。

以一汽夏利為例，多年來缺乏與時俱進的創新能力，市場銷量極低，長期處于半停產狀態，無法維持正常的經營工作，但由于手握寶貴的汽車生產資質，不僅成功將一汽華利及其高達8億元的債務甩給拜騰，而且后續還吸引了南京博郡這樣的新勢力與之開展合作，并試圖通過成立合資公司來“續命”。雖然最后博郡由于多方面原因放棄造車，最終導致一汽夏利不得不“認命轉行”，但通過汽車生產資質尋租的案例在汽車行業并不少見，甚至因為價格不菲，資質轉讓費還成了壓垮造車新勢力的“最后一根稻草”。

其實，汽車生產資質并非“終身制”。2012年7月12日，工信部發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)，正式開始在汽車行業建立起落后企業的退出機制。《通知》明確，對于連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業，實行為期2年的特別公示管理(新建企業除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件，且在特別公示期間，不受理有關企業的新產品申報。被特別公示的企業經考核符合準入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報，但如果特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。從2013年第一批車企退出名單公布到2018年底，工信部共發布了三批車企退出名單，涉及185家汽車企業。2018年底，工信部還專門就停產12個月及以上的新能源汽車企業，予以了特別公示，并提出相關企業再次生產需要重新經過工信部核查，如果不能保持準入條件或破產的企業，將被撤銷資質。

不過，除了2016年被正式宣布取消乘用車生產資質的13家車企以外，其他被“點名”的車企究竟是經過整改已經符合相關要求，還是正在考核過程中等待結果，就無從知曉了。

準入不破 “僵尸”難退

對于管理部門相對慎重的行為，一位不愿具名的業內專家表示也情有可原，畢竟在“僵尸車企”中，國企不在少數，背后牽涉到的包括地方經濟、民計民生等多重問題，況且一些“僵尸車企”并非一無是處，能盤活和整合一部分當然是上策，只有針對實在“無路可走”的一部分企業才應當開展有序的清退工作。王青也強調，由于汽車產業鏈較長，牽涉的相關方較多，因此可以被盤活和整合的“僵尸企業”應當先盡力通過市場的力量來盤活或整合，余下的可以進入破產清算環節，盡量減少對社會的影響。

王青告訴記者，在推動“僵尸車企”退出的過程中，需要優先考慮資產再分配和職工再就業等問題，盡可能減輕對社會和經濟發展的不利影響。但他同時指出，如果想要產業朝著健康可持續的方向邁進，讓該退出的“僵尸車企”及時讓路，建立健全企業的退出機制至關重要。首先，汽車行業的相關管理部門應聯動起來，對于該取消資質的企業絕不手軟，而一旦資質取消，地方政府“護犢子”的積極性也會大大降低;其次，需要從國家和行業層面制定更加完善的關于汽車企業退出的頂層設計，退出的條件可以視產業發展的不同情況進行適當調整;第三，從長期發展來看，汽車產業的管理制度應當從“事前”逐漸轉變為“事中”和“事后”，而當這一轉變完成之后，汽車行業的準入制度也就沒必要繼續存在，一旦準入制度取消，“僵尸車企”的問題就有望得到徹底解決，一勞永逸。

王青也擔心，隨著國民經濟的換擋提速、汽車產業的轉型升級，以及市場競爭的日益激烈，按照現有的發展方式繼續下去，可能還會出現更多的“僵尸車企”。他建議：“趁著當下，我們應當盡早解決汽車行業面臨的‘僵尸車企’問題，并進一步推動開展體制機制的變革工作，否則等到‘僵尸車企’成為汽車行業‘頑疾’的時候，工作難度就會大大增加，也不利于汽車‘強國夢’的實現。”

安慶衡建議，首先，要鼓勵大企業集團和優質企業伸出手，結合自身的發展規劃，量力而行，重組“僵尸企業”;其次，應當借鑒過去處理“僵尸企業”的成功經驗，通過盤活“僵尸企業”來降低成本、快速建設新企業;第三，行業需全面清理，分門別類，制定調整處理方案，確定時間進度，爭取取得成效。“只有加大產業重組力度、堅決淘汰落后產能、取消生產資質買賣、限制政府財政托底、刺激企業戰略重組，才能全面推動中國汽車工業的高質量、可持續發展。”安慶衡說。

評論：莫讓“僵尸車企”拖后腿

一邊是亟需擴充產能的優勢車企，另一邊是無以為繼等待退市的“僵尸車企”，如果后者正好位于前者想要開展新產能布局的地區，且各方面條件都符合要求，雙方的兼并重組就顯得水到渠成。但在這一過程中，我們需要警惕的是，莫讓“僵尸車企”拖了優勢企業的“后腿”，這樣非但沒能實現資源的優化配置，反而會讓本來競爭力較強的企業背上沉重的“包袱”，與實現產業結構調整、轉型升級的初衷也就背道而馳了。

什么情況下會出現“拖后腿”的現象?一方面是地方政府的過度干預，這一問題在汽車行業尤其嚴重。我國汽車企業多為國有企業，作為企業股權結構中的重要組成部分，地方政府常常會在“僵尸車企”的重組過程中加入其他條件，例如職工安置、促進地方經濟等，甚至給某些有意愿進行重組的企業設門檻，平白增加了盤活“僵尸車企”的困難。

另一方面則是優勢企業對自身未能擁有足夠清醒和理性的認識。這一現象在跨國車企的并購中也屢見不鮮。由于自視過高，許下了一些超出能力范圍的承諾或收購了一些需要投入過多資金和人力的落后產能，得不償失的同時，還會影響到本來運轉順利的企業自身。

基于此，在整合重組“僵尸企業”時，地方政府應當制訂符合實際情況的清理流程，并盡量將主導權交給市場，同時大力改善企業的競爭和發展環境。優勢企業則應做好充分的調研工作，切忌因為地方政府提供的各種支持而盲目擴張，信口開河。