近日，國家發改委產業發展司處長吳衛披露，2019年的汽車產能利用率比2017年下降了將近20%，低于20%的產能利用率的企業數量占到30%左右。“‘僵尸車企’仍然在大量占據著我們的資源，這方面的治理應該還要加快。“吳衛稱。所謂“僵尸車企”，主要指具備汽車生產資質，卻缺乏與時俱進能力，長期處于停產或者半停產的狀態，無法維持正常市場經營的企業。對于國內汽車市場而言，在國六排放標準切換、車市下行、疫情突襲等一系列挑戰下，國內車企的頭部效應更為顯著，越來越多的弱勢企業面臨關停倒閉，逐漸淪為“僵尸車企”，而這些企業的“剩余價值”尚未被充分挖掘，甚至已經被市場遺忘。

?退出難難在地方阻力

“僵尸車企”無法支撐企業的正常經營，但仍然僵而不死。這是因為盡管未生產汽車，但“僵尸車企”生產資質并沒有被注銷，仍存在于工信部的企業目錄中。“僵尸車企”可以通過賣殼，將自家企業的生產資質轉賣給其他企業，或是將企業賣身于其他企業，讓其他企業進行并購。

“我們產能利用率水平現在非常低，這些即便不能稱作過剩產能，至少要叫無效和低效產能。”吳衛表示，這部分企業在汽車行業中不僅沒有貢獻，而且占用了大量的市場資源，浪費了很多的產業資源，這些企業如果不清理的話，優質企業就很難有充分施展的空間，新企業很難有進入的空間。

事實上，清退“僵尸車企”是個老生常談的話題。作為汽車行業的主管部門，工信部早在2012年7月就發布了建立汽車行業退出機制的通知，對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業實行為期兩年的特別公示管理，如果到期仍不能達標，企業就會被退市處理。

在記者采訪過程中，不少業內人士都表達了相同的觀點——“僵尸車企”清退難，地方阻力是主要原因。“雖然國家主管部門一直希望汽車行業做大做強，鼓勵兼并重組，但各地方政府、各企業并不愿意這么做，再小再破的企業其所擁有的殼資質都能夠賣錢。這是“僵尸車企”長期存在的主要原因。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈直言不諱地表示。

?“殼”資源是最大剩余價值

對于“僵尸車企”的處置方式，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，自然淘汰是最好的方式。大部分“僵尸車企”的剩余價值并不多，將部分企業的造車“殼”資質、上市公司殼資源充分利用就可以了。

生產資質一直是國內造車新勢力最急需解決的問題，沒有生產資質的情況要么尋求“代工生產”，要么收購相關企業獲得生產資質。事實上，此前已經有不少造車新勢力通過收購“僵尸車企”，曲線獲得造車資質。

雖然“僵尸車企”通過變賣生產資質，將自身的最后一點剩余價值發揮出來，但是這種做法對于國內汽車工業的整體發展難言利好，原因在于這些通過收購“僵尸車企”獲得造車資質的造車新勢力，除了頭部企業發展得比較好之外，一些弱勢車企也陷入生存困境，大有轉變為新“僵尸車企”的征兆。

?被收購、托管或是歸宿

2020年，自主品牌頭部車企吉利汽車分別通過托管和收購的方式，接管了陷入停產、破產困境的獵豹汽車和力帆汽車。

值得注意的是，吉利控股集團與長豐獵豹長沙工廠達成的是托管協議，而非通常使用的收購或并購方式。托管方式能夠在不改變或暫不改變原有產權歸屬的前提下直接開展企業資產的重組和流動，所以這種方法有效地回避了企業破產、并購中的某些敏感性問題和操作難點，也是現有條件下推進國有企業改革的有效方式之一。

2020年底，據《力帆股份重整計劃》顯示，重整投資人將力帆股份打造為國內智能網聯換電新能源電動汽車領域的領先企業，并成為吉利科技集團換電車型制造業務惟一的上市平臺。重整計劃顯示，將導入智能化、平臺化、網聯化換電汽車業務，打造新品牌、新技術、新業態、新模式智能換電新能源汽車新生態，新能源汽車生產線，逐漸形成新能源汽車年產能10萬輛。

“‘僵尸車企’的無效產能占據大量要素資源，影響整體產能利用率。其剩余價值并不多，想要利用基本只有一條路：找到一個優勢企業接盤，把產能資源、人力資源、信貸資源等重新盤活。從這個角度看，吉利托管獵豹汽車、入主力帆汽車都是非常不錯的案例。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為。

不過，相較于長沙獵豹汽車和力帆汽車這樣剛剛陷入停產狀態不久的車企來說，“那些長期處于停產狀態，工廠內的草長得比人還高的‘僵尸車企’，則完全沒有必要再做挽救，應該直接淘汰。”杜芳慈表示。

新能源汽車獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前汽車行業進入了大調整時期，不僅是我們國家，全世界范圍內都出現了一些“僵尸企業”包括產能閑置的現象。曹廣平表示，大部分“僵尸車企”雖然剩余價值不多，但一部分企業仍然具有一定的地緣或地理優勢，這方面還可以發揮一點作用。“不過，‘僵尸車企’在被托管或收購時，一定要選擇相對優質企業，并且符合新技術趨勢的企業。此外，還要求‘僵尸車企’要與具備管理優勢和體制優勢的車企嫁接。”曹廣平強調。(張玉)