繼理想和小鵬之后，12月14日，蔚來也開始了12月的新一輪增發，這一次最大募集金額將達30.5億美元(約合人民幣199.27億元)。有業內人士統計，從2015年至今，蔚來總融資金額已達427億元，小鵬和理想汽車都是224億元，威馬汽車融資總額為203億元，四家累計已超千億元。有意思的是，這四家車企的融資排名，恰好與他們目前的累計銷量排名一致，這從某一個側面說明，對于造車新勢力來說，雖然銷量不是萬能的，而且目前恐怕也還很難依靠“賣車”掙錢，但沒有銷量的支持卻是萬萬不能的。當造車新勢力這一輪競爭進入后半場時，只有擁有更好的市場表現，才能獲得更多的融資，造車新勢力企業才有望實現更進一步的可持續發展。

♦“萬輛俱樂部”迎來2位新成員

對于新造車企業來說，年銷過10萬輛看起來還比較遙遠，今年達5萬輛估計也基本“沒戲”。但鑒于國內新能源汽車市場整體“盤子”本就不太大，再加上受到疫情以及外來挑戰者(主要是特斯拉)的影響，因此今年總銷量能過1萬輛也可以算是表現不錯了。值得肯定的是，與去年相比，今年的“萬輛俱樂部”有望再添2位新成員——理想和零跑汽車。

去年年底，理想ONE正式上市，當年的總銷量為1000多輛。而今年前11個月，理想共銷量完成26498輛，僅次于蔚來，排名第二。比較值得一提的是，與蔚來和小鵬汽車相比，理想僅憑借著一款產品撐起了一片天。

與理想汽車相比，零跑只能算是今年造車新勢力中的“小黑馬”。零跑今年的市場表現比較特殊，在上半年結束時，其累計銷量還僅為1373輛。可是到了下半年，零跑的月銷量卻連續超過1000輛，10月銷售1743輛，11月更是達到2032輛，今年前11個月零跑汽車累計銷量達8367輛，如果這個勢頭能保持下去，今年總量過1萬不成問題。究其背后原因，主要是今年新上市的零跑T03，正好“踩”在了下半年“新能源汽車下鄉”的關鍵節點上。

在乘聯會公布的11月新能源汽車(單車型)銷量排名TOP 10的榜單上，造車新勢力中也只有理想ONE和威馬EX5入圍，分列第7位和第9位。不過，這張榜單也體現出，在與傳統車企較量的過程中，造車新勢力的競爭力似乎還是“弱”了些，像比亞迪這樣的“老牌”新能源車企旗下就有三款車型位居前十，排名第三的長城歐拉R1、第五的奇瑞eQ以及第6的廣汽埃安也可以算是新能源汽車領域的新成員，11月銷售表現都好于造車新勢力企業。

♦造車新勢力的“馬太效應”

制圖：施蕓蕓

從目前的市場格局來看，今年排名靠前的幾家造車新勢力未來長存于汽車市場的可能性較大。按照前11個月的累計銷量排名，依次是蔚來(37870輛)、理想(26498)、小鵬(20586輛)、威馬(19907輛)、合眾新能源(13424輛)和零跑(8367輛)，下面我們就具體分析下這六家造車新勢力企業，看看對于造車新勢力而言，銷量到底意味著什么呢?

首當其沖的自然是資本的青睞。對于傳統車企來說，汽車銷售是資金來源的“大頭”，但造車新勢力不只是如此。就拿目前營收額最高的蔚來舉例，根據已經公布的財報數據，今年前三季度蔚來汽車共實現營收96.17億元，就算加上第四季度預期的60億元，150多億元的收入顯然很難成為支撐蔚來后續研發、生產和服務等一系列投入的主要力量，更別說其他營收收入更少的造車新勢力企業了。因此，如何贏得更多資本的加盟，才是目前造車新勢力擴充“錢包”的主要手段和方向。但投資者也不是“冤大頭”：一來，這場造車新勢力的競爭進入了實質性發展的新階段，顯然光給幾張PPT和幾個樣板車間已經不夠;二來，全球經濟下行壓力加大，投資變得更加謹慎和理性。因此，權衡是否入場的一個重要標準就變成了市場銷量。至少，在可預見的未來，被投資企業的市場銷量至少值得期待。應當強調的是，這里的投資者包括個體或民營投資人、地方資本以及公開市場。

有了錢打底，接下來的很多其他工作自然就能夠更順利地開展了，例如推出更多車型。今年年初，小鵬推出了第二款產品——小鵬P7，這款新車型的銷量很快就超過了G3，為小鵬汽車今年的銷量貢獻過半。其實在這六家頭部新勢力企業中，除了理想以外，其余都擁有超過兩款及以上的主打產品，“產品增多——銷量提高——獲得更多融資——研發更多產品”，一旦形成了這樣的良性循環，后續發展也就會更加順利。

除了產品推陳出新以外，資金充盈后，技術和服務也有望得到升級和完善。例如理想汽車近日發布公告稱，將以增發股份的形式募集資金，用于新一代電動汽車技術的研發，包括高壓平臺、高充放電率電池、超快充電、自動駕駛技術以及未來車型等，涵蓋核心三電技術以及智能駕駛領域，有望進一步豐富自身產品線并提升競爭力;威馬選擇了加碼電池服務，推出了終身免費質保政策，車主可享受動力電池因產品設計、制造或原材料缺陷導致的維修或零部件更換的權益，有望解決電動車消費者的后顧之憂。

如果擁有更多資金，那么此前無力解決的一些其他問題也將被提上日程。例如前不久，零跑汽車全資收購了福建新福達汽車工業有限公司，此舉被業內認為是為了購買生產資質。且不論代工是不是長久之計，由于與零跑合作生產的長江乘用車和進入破產清算的長江汽車有同一個法人，在找到更合適的代工廠之前，干脆買一個資質對于零跑來說確實比較必要。

♦萬里長征第一步

“這兩年是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟并拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”

但這并不意味著目前跑在最前面的企業就“高枕無憂”。劉宗巍指出，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加。一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的造車新勢力所欠缺的;另一方面，造車新勢力又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。

雖然蔚來、小鵬和威馬等看起來已經走出了去年年中的“至暗時刻”，生產、銷售和服務都逐漸步入正軌，但危機仍存，召回、維修、回收等新問題都是新的“攔路虎”。一一跨越，才算是擁有了與傳統車企正面較量和比拼的底氣和實力。

“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，并對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、采購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。

今年還只是萬里長征的開端，明年造車新勢力市場表現如何，我們將持續跟蹤和關注。

(施蕓蕓)