根據此前頒布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》，汽車行業將分類型實行過渡期開放：2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。按照我國汽車行業合資股比開放時間表，2021年將是汽車業合資股比完全放開前的最后一年，細分到新能源汽車領域，在特斯拉在華量產的第二款純電動汽車Model Y正式交付之際，也將有越來越多的外資車企希望在新能源汽車領域分一杯羹。尤其是，面對2021年中國新能源汽車大好的發展形勢，新能源汽車合資領域或將形成新的競爭格局。在這種情況下，中國新能源汽車市場將走向何方?

♦新能源合資車企開啟無限可能

1月18日，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣布奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春。奧迪及大眾汽車集團將持有該公司60%的股份，這使其成為奧迪在中國的第一家控股合資公司。官方消息顯示，待得到各方股東和中國監管部門批準后，新合資公司預計于2021年第一季度正式成立。值得關注的是，從命名方式看，奧迪顯然有更大的決定權，甚至傳出可能由開始的“奧迪一汽新能源汽車”，命名為“奧迪一汽”、“奧迪(長春)”等。

奧迪和一汽在新能源汽車方面的此次合資，可以看作是外資車企在中國新能源汽車領域合資股比放開后，企圖進一步擁有合資企業主權，開拓中國新能源汽車市場的代表。事實上，放眼中國汽車行業幾十年的合資史，外資車企一直沒有放棄對股比的“追求”：無論是上汽大眾、一汽-大眾的大眾系，還是華晨寶馬和北京奔馳這樣的高端品牌。隨著汽車業合資股比的逐步放開，寶馬成功增持了華晨寶馬的股份至75%，大眾在與江淮的合資過程中也實現了對合資公司控股的愿望，以及在華獨資建廠的特斯拉等，而最早放開限制的新能源汽車領域無疑成為越來越多的外資企業積極探索的方向。

1月20日，奧迪中國總裁安世豪表示計劃到2023年在華年銷量提高至100萬輛，而不斷深化的合作伙伴戰略被安世豪看做是實現這一目標的三大戰略支柱之一。“我想強調的，奧迪自進入中國市場以來一直譜寫著成功故事，這正是因為我們從一開始就選擇了正確的合作伙伴。我們攜手共創了奧迪30多年來的成就，我也十分感謝中國一汽一直以來給予我們的鼎力支持。在2030年，中國高端汽車市場年銷量可能超過400萬輛，而新能源汽車市場份額也將不斷上升，占比40%左右，為此我們需要做好充分準備。”奧迪為何在合資股比放開后，依然選擇與一汽合資而不是獨自在華新建一家新能源車企?原因或許在此。新能源合資企業能夠充分借助本土企業的優勢，為自身發展謀求最大利益。至于是合資、控股還是獨資的形式，要看其發展戰略，也要看中方企業的合作意愿和實力。

大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰也表示，2030年以后，純電動汽車有望主導中國乃至全球汽車行業。“所以，我們也在不斷地啟動新的概念，不僅涵蓋車型，也有服務的新概念，包括汽車銷售方式的創新，汽車全產品生命周期的創新。大眾汽車在華發展已經有近40年的歷史，我們舉資大力投入，三家合資企業擁有巨大產能，具備優秀的研發團隊。所以，我們會繼續充分發揮這三家合資企業的優勢和潛能。一汽-大眾和上汽大眾是大眾汽車集團在華戰略的基石，現在，除了一汽-大眾和上汽大眾外，我們又有了大眾汽車(安徽)的加入，我們將進一步推動集團電動化戰略。”可以確定的是，未來，電動化是大眾在華所有合資公司的重點。

“我判斷，2021年中國新能源汽車市場將繼續保持較好的發展態勢。在這個快速增長的市場中，抓住需求是企業生存的根本。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，面對中國新能源汽車市場旺盛的需求，企業只有提供更好的產品滿足不同需求才能存活下去。而這種發展機會對任何性質的企業都一樣。馮思翰也表示，當前，在新能源汽車領域首先要考量的是，“把新能源出行變成一種更受消費者青睞的出行方式，而不是忙著去戰勝我們的競爭對手。我們要和競爭對手一起努力，讓新能源出行變成一個新常態。我覺得現在不應考慮彼此之間的競爭，而是要轉變出行方式，吸引更多中國客戶首選新能源車型。”

♦中國車企在新能源汽車合資中有底氣取得更多話語權

2020年下半年，我國新能源汽車開始恢復高速發展，產銷再次實現正增長，并仍保持新能源汽車第一大市場的地位。種種判斷顯示，2021年，我國新能源汽車市場或將繼續高歌猛進。中汽協預測，2021年，新能源汽車銷量或將達到180萬輛，實現同比增長40%。這樣一個廣闊的市場，無疑將成為各方爭奪的焦點。這或許是奧迪和一汽成立新能源汽車合資公司的原因所在，也是特斯拉持續不斷在中國推出更多本地化車型的動力所在。

當越來越多的外資企業進入新能源汽車領域后，或許很多人會擔心，國內車企要怎么辦?是否會否重蹈幾十年前的覆轍——用市場換技術，技術沒換來，市場也丟了?事實上，這種焦慮在某種程度上并不成立。對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示：“汽車行業的新一輪合資合作，與改革開放初期有著非常大的不同，從原先的單純以市場換技術，逐漸轉變為當下的互利共贏。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡也判斷，盡管我們(與特斯拉相比)還存在一定差距，但并不是完全沒有可能。這從外資品牌在華推進的各種新能源汽車合資、合作案例中可以窺見一斑。

2020年5月29日，大眾中國戰略投資中國動力電池廠商國軒高科，購買了后者30%的股份。隨后，7月3日，奔馳也入股中國動力電池制造商孚能科技。此外，寶馬也與寧德時代在電池領域展開了深度合作。他們加大對這些中國本土新能源汽車供應商的合資合作，根本在于看中企業在動力電池方面的技術和產品，并且都有向合資(作)方采購動力電池的計劃。中方企業不再是技術的受讓者，而是產品的提供者，合資角色定位發生了根本的變化。

同樣，中方企業在新能源汽車整車領域的合資合作定位也發生了變化。過去幾年，比亞迪與包括奔馳、豐田在內的國際車企展開了一系列在新能源汽車領域的合作。雖然，比亞迪與奔馳合作的騰勢項目并未取得太好的市場效果，但不容忽視的是，在合作中，比亞迪的技術尤其是“三電”核心技術產品的輸入成為合資的重要內容。事實證明，中國車企及零部件供應商已經具備了一定的技術實力和產品競爭力，這為新能源汽車領域的新型合資注入了新的活力，讓中方在合資過程中有了更多的話語權。

值得關注的是，在新能源汽車領域，中國是最具活力的市場，涌現出一大批造車新勢力，在競爭加劇的同時，也提升了中國新能源汽車行業的整體發展水平并推動行業發展。特斯拉創始人、CEO馬斯克坦言，特斯拉最強大的競爭對手將出現在中國。安慶衡也表示，中國的造車新勢力具備了一定的競爭實力，他甚至認為，如果沒有造車新勢力開路，國外大型車企集團不會這么快下決心在中國推進新能源汽車戰略，特斯拉在中國的發展也不會這么順利。未來，造車新勢力也將成為新能源汽車合資中一股強大的力量。

面對激烈的競爭，外資在本土化發展過程中，一定會選擇對自己最有利的方式。不過，正如蔚來汽車創始人、CEO李斌所堅信的那樣：本土車企對中國市場的了解更深入，這是本土企業最大的優勢。相信這也是中方在新能源汽車合資中最大的依仗。利用對本土市場的了解和先期積累的優勢，中方可以爭取更大的合資權益。可以預見的是，未來一定是一場激烈的博弈戰。但正如安慶衡所言“現在很難判斷，未來會怎么樣?各干各的，讓市場來決定生死。”只有勇于接受挑戰，踏實肯干才能在激烈的競爭中爭得一席發展之地。付于武強調，中國車企在新能源汽車領域已經積累了一些先發優勢，但隨著合資股比的放開以及獨資模式的出現，外資以合資合作等多種方式參與競爭，對中方企業而言，無論是選擇合作還是其他方式，都要以開放的姿態和充分的自信、堅持自主創新，主動應戰。

更重要的是，中國新能源汽車企業已經開始走出國門。2020年，新能源汽車出口已經成為我國汽車出口的重要組成部分，一些中國新能源汽車品牌在歐洲已經擁有了一定的市場。而且，有更多的企業計劃在2021年進軍歐洲在內的海外市場，中國新能源汽車企業已經不僅局限于本土市場，更是放眼全球，在更廣闊的市場參與全球新能源汽車領域的競爭。在這一過程中，也會有企業開始對外投資、合資、合作。無限可能在遠方。(王金玉)