氫燃料電池汽車是產業未來的重要發展方向，這一點已在汽車行業形成共識。盡管2020年我國燃料電池汽車產銷分別為1199輛和1177輛，同比下降均超過50%，但并沒有挫傷企業對燃料電池汽車前景的信心與憧憬。

1月15日，韓國現代在廣州成立氫燃料電池系統公司。此前據韓國《新亞日報》報道，韓國政府認為，現代汽車在中國建立氫燃料電池系統生產基地具有正向經濟效應，有利于韓國搶先占領中國氫燃料電池汽車市場。據悉，現代汽車已在長三角、京津冀、廣東省與四川省積極進行氫產業鏈布局。

至于在氫燃料電池汽車領域技術領先的豐田汽車，對中國市場更是早有謀劃。去年6月，豐田汽車宣布聯合一汽、北汽、廣汽、東風、億華通這5家企業，合作成立燃料電池公司，將一條龍式地開展滿足中國市場需求的FC電堆等的組件技術、FC系統控制技術以及車輛搭載技術等一系列氫燃料電池商用車技術研發工作。

除了整車企業，跨國零部件巨頭也不甘落后。博世和大陸集團已經在國內建立氫能與燃料電池技術中心，開始著手生產氫燃料電池。博世更是與國內商用車制造商慶鈴汽車簽署合資協議，成立合資公司開發和銷售燃料電池解決方案。此外，加拿大巴拉德、美國Nuvera等企業也紛紛與中國企業、研究所、大學等機構建立燃料電池合作體系。對于國內燃料電池企業而言，“狼”已經來了。

在全球氫燃料電池汽車發展方面，日本和韓國走在前列，豐田、本田和現代也是全世界范圍內燃料電池汽車累計銷量最高的三家車企，而在市場的支撐下，日韓兩國燃料電池的銷量也比我國更高。數據顯示，2019年全球氫燃料電池汽車銷量第一的國家是韓國，其氫燃料電池的出貨量也位居第一，達到408MW;日本緊隨其后，氫燃料電池的出貨量為245MW;而當年中國的氫燃料電池出貨量僅為128MW，是韓國的1/3、日本的1/2。

事實上，我國氫燃料電池與日韓的差距不只體現在銷量上。過去，我國燃料電池的電堆功率大多比日韓小，直到2020年，主流電堆企業才推出大功率產品，目前國內有超過5家企業電堆功率大于150kW。但業內人士指出，國產燃料電池電堆的體積功率密度僅超過或達到2014款豐田MIRAI的水平，隨著國內膜電極功率密度的提升、金屬雙極板流道設計的優化，預計今年或許在性能指標上會有媲美2020款豐田MIRAI的產品出現。

值得一提的是，中國燃料電池企業想要成為第二個“寧德時代”的可能性，因為日韓企業的先發制人而大大減小了。首先，燃料電池的技術含量與要求比鋰電池更高，國內燃料電池企業要想后來居上，需付出更多的時間、精力和資金;其次，雖然國內電堆企業正呈現“群雄逐鹿”之勢，除了起步較早的捷氫、國鴻、新源和清能以外，未勢、驥翀、德燃動力、風氫揚等新玩家也紛紛進場，但遺憾的是，電堆的行業屬性決定了寡頭壟斷的可能性更大，在日韓燃料電池企業加快發力的當下，國內電堆企業競爭加劇;第三，從某種程度而言，寧德時代的成長壯大離不開我國動力電池“白名單”的保護，如今“白名單”已經取消，且按照目前發展趨勢看，重新以目錄或名單形式“照顧”國內燃料電池企業的可能性不大，國內企業只能靠自己浴血奮戰了。

不過，面對跨國企業的來勢洶洶，國內燃料電池企業也不必過于悲觀。一方面，國內利好政策不斷，去年9月財政部、工信部等5部委聯合下發了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，示范城市群有望在今年春節前后落地，我國作出的碳中和承諾，也將助力氫燃料電池汽車產業發展;另一方面，大量資金涌入燃料電池產業鏈，既能夠助力電池企業向前發展，又可助推上游企業不斷進步，從而帶動電池企業提高競爭力。畢竟經過多年的發展，部分中國燃料電池企業已有了一定的技術積累，只要腳踏實地、堅持不懈地在核心技術方面進行研發和突破，終將收獲碩果。

跨國企業在華加碼布局氫燃料電池領域，在帶來沖擊的同時，也敦促國內相關企業不斷提升技術水平、增強市場競爭力，在風浪中歷練成長。(施蕓蕓)