特斯拉啟動的最大規模召回傳導至國內。2月5日，在美國召回13.5萬輛問題車后，針對同樣的中控屏問題，國家市場監督管理總局發布公告顯示，特斯拉已備案召回計劃，將在華召回超過3.5萬輛Model S和Model X車型。對于本次召回，特斯拉方面并未發布額外聲明，但部分車主為了這一紙召回通知，已等待數年。對于特斯拉來說，此輪召回更像是一個開始，接下來如何進一步提升品控，不再讓質量讓路銷量，無疑成為一項更具挑戰性的任務。

中美同步召回

國家市場監督管理總局發布公告顯示，特斯拉汽車(北京)有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自2021年2月5日起，召回2013年9月18日-2018年2月20日期間生產的部分進口Model S車型，共計2.04萬輛;召回2016年3月12日-2018年2月16日期間生產的部分進口Model X車型，共計1.56萬輛。

據了解，召回范圍內部分車輛裝載的eMMC多媒體存儲卡，隨著時間推移，根據實際使用情況不同，eMMC硬件會耗盡每個存儲單元的壽命周期。當eMMC存儲單元硬件達到壽命極限損耗時，eMMC控制器將無法維護文件系統的完整性。這種損耗情況可能會導致中央顯示屏軟件功能故障，存在安全隱患。

此前，特斯拉在美國也公布了一項召回計劃。2月2日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)網站顯示，特斯拉已申請自愿召回13.49萬輛Model S和ModelX車型，此次也成為特斯拉成立以來最大規模的召回項目。特斯拉相關負責人告訴北京商報記者，此次在中美兩國啟動召回ModelS和Model X車型的原因一致。

雖然此次特斯拉方面表示自愿召回，但事情并沒有這么簡單，Model S和Model X車型的中控屏問題由來已久。近年來，不斷有美國Model S和ModelX車型的車主報告車輛媒體控制單元存在問題，進而導致觸摸屏響應遲鈍乃至失靈。去年，NHTSA針對上述兩款車型的中控屏問題展開調查。今年1月，NHTSA要求特斯拉召回超過15.8萬輛汽車，稱這些車輛的觸摸控制屏可能導致安全問題。

不僅美國車主，中國的Model S和Model X車型關于中控屏問題的投訴也不時出現。去年1月，深圳一位車主在社交平臺上稱，所購的特斯拉Model S車型在正常行駛時導航突然卡頓，并出現轉向提示音不響、轉向燈紊亂、中控系統黑屏等情況。

面對中國車主的反饋，最初特斯拉并未選擇召回，而是發布一則“質保調整計劃”，希望通過延長質保的方式“降溫”處理。對于為何如今改質保為召回，特斯拉相關負責人向北京商報記者表示，這次主動召回，主要是基于對用戶負責的角度考慮。

“甩鍋”難平質疑聲

事實上，不僅此次的中控屏問題，在質量方面，特斯拉一直面臨著巨大的質疑聲。據不完全統計，去年至今，特斯拉僅在中國發生的“失控”事故就有15起，涉及Model 3、Model X和ModelS車型。

然而，面對質疑，通常特斯拉都會否認車輛存在問題。此前，在國內發生“失控”事故的車主普遍描述，事發時特斯拉車型會出現剎車失靈、自動加速等情況，但特斯拉幾乎每次都將責任歸結于用戶操作不當等外部因素。

去年10月，國家市場監督管理總局發布公告稱，特斯拉召回部分Model S、ModelX車型，召回原因均與車輛懸架有關。然而，該召回并非特斯拉主動提出，而是在市場監管部門啟動缺陷調查情況下展開。當時，特斯拉還致信NHTSA稱，“在中國市場召回Model S和Model X與美國本土的車輛采用同種懸架系統，但中國市場的懸架質量問題發生率達到0.1%，全球其他地區僅為0.05%。這可以側面證明，特斯拉的車輛根本不存在缺陷，即便懸架出現問題也是由中國車主使用不當造成，非質量缺陷”。

汽車行業分析師張翔表示，召回分為強制和自愿兩種。顯然，特斯拉經過權衡后，并不想自愿召回。雖然，相比強制召回，自愿召回對品牌的負面影響較小，但也可能讓特斯拉損失一部分潛在客戶。因此，特斯拉選擇鋌而走險，寧愿接到監管部門的強制召回通知后再召回，也不在第一時間選擇主動召回。

不過，特斯拉的辯解并未減弱外界質疑。近日，有南昌特斯拉車主反映，其所購買的特斯拉Model 3新車，充電后突然斷電無法啟動。隨后，一位特斯拉售后人員表示，是由于國家電網電流太大所致。對此，國網南昌供電公司否認“電流過載”導致斷電。“甩鍋”國家電網被回懟后，特斯拉發聲致歉：“該溝通被錄音，并且選取關于國家電網的部分進行剪輯傳播。”

市場研究機構J.D.Power公布的新車質量調查報告顯示，去年特斯拉在全部30多個受調查的汽車品牌中排名倒數第一，特斯拉平均每100輛新車中，消費者遇到的問題和故障數量就高達250個。

值得注意的是，多次“甩鍋”后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日首次承認品控問題，并解釋稱“這是在生產加速期間的無奈之舉”。

馬斯克表示：“我們花了一些時間真正解決生產問題。此前提高產量期間，我們發現油漆沒干，如果我們早點發現，就能早點解決。提速生產過程中，需要額外一至兩分鐘讓車輛油漆晾干，但實際上卻沒有足夠的時間晾干油漆。這就是一個例子，沒錯，我們的生產如地獄。”

近年來，特斯拉的產銷量高歌猛進。去年底，馬斯克喊出“為實現年銷目標，在2020年最后幾天里特斯拉不能指望PDI(交車前檢查)效率，要用更多的人手來增加產能”的口號激勵員工增產。

財報顯示，去年四季度，特斯拉交付量為18.06萬輛，同比增長高達61%。受四季度銷量拉動影響，去年特斯拉總交付量達49.96萬輛，同比增長約36%。而在2018年，特斯拉的交付量僅為24.5萬輛，兩年時間實現翻番。

特斯拉拼命拉升產銷量的背后，是其維持利潤增長的需求。財報顯示，去年四季度，特斯拉GAAP凈利潤為2.7億美元，連續六個季度實現盈利;全年GAAP凈利潤為7.21億美元，去年也成為特斯拉首個完全實現盈利的財年。

盡管特斯拉實現年度盈利，但這種盈利一定程度上是建立在對政策的依賴之上。去年，特斯拉出售碳積分收入15.8億美元，同比增長高達166%。如果扣除這部分收入，特斯拉將由盈轉虧。這意味著，只有不斷提升銷量，特斯拉才能進一步擺脫對政策的依賴，獲得更強的盈利能力和發展空間。

張翔表示，目前，還沒有一項法規明確打擊車企為滿足訂單需求而降低品控標準的行為，監管部門一般也不會因此直接關停特斯拉的生產線。不過，如果特斯拉因為降低工廠品控導致出現更大規模、更致命的產品安全問題，監管部門會強制特斯拉停工整改。

“追逐銷量的行為可以理解，但為此降低對車輛品質的要求是飲鴆止渴。”經濟學家宋清輝表示，隨著銷量規模日益增長，一旦出現嚴重質量問題，很可能給特斯拉帶來更大危機。如果特斯拉無法進一步重視品控問題，銷量越高將越容易遭到市場反噬。(劉洋 濮振宇)