近年來，國內(nèi)汽車行業(yè)整體發(fā)展進(jìn)入充分競爭階段，但由于主機(jī)廠在燃油車領(lǐng)域技術(shù)提升越來越困難，大家技術(shù)趨同，致使同價位產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，大企業(yè)與大企業(yè)之間的競爭也很難拉開差距。但新能源汽車市場的競爭格局則完全不同，經(jīng)過幾年的沉淀積累，2020年新能源汽車市場的競爭已是如火如荼，包括新勢力和傳統(tǒng)車企都挖掘各自的產(chǎn)品特點(diǎn)，在新能源汽車領(lǐng)域“攻城略地”。

除了新產(chǎn)品層出不窮之外，在新能源汽車市場中另一個有意思的現(xiàn)象，則是“門外漢”和“圈內(nèi)人”的合作進(jìn)入到新階段，比如最近沸沸揚(yáng)揚(yáng)的蘋果欲借助現(xiàn)代起亞E-GMP平臺打造Apple Car;百度主導(dǎo)并聯(lián)合吉利汽車組建百度智能汽車公司，利用吉利浩瀚智能進(jìn)化體驗架構(gòu)打造百度汽車。當(dāng)然，圈內(nèi)類似的合作也不在少數(shù)，如大眾除了向福特共享MEB平臺外，奧迪與保時捷共同開發(fā)的高端新能源平臺PPE也計劃開放等。事實(shí)上，早在2018年，比亞迪就推出可開放共享的專門針對純電動汽車研發(fā)、制造的e平臺，而北汽、長安、東風(fēng)等企業(yè)已經(jīng)與比亞迪就共同利用e平臺技術(shù)開發(fā)電動車進(jìn)行技術(shù)探討。

開源平臺似乎成了新能源汽車企業(yè)發(fā)展的一種新玩法，那為什么這些企業(yè)選擇開放平臺呢，這將帶來什么好處?

平臺不是企業(yè)的核心秘密嗎?

平臺是指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過程中的設(shè)計方法、設(shè)備基礎(chǔ)、生產(chǎn)工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質(zhì)量控制的一整套體系，汽車平臺化擁有更高的集成度和零部件通用性，從流水線生產(chǎn)到平臺化，車企始終在為降低生產(chǎn)難度和生產(chǎn)成本不遺余力，而目前平臺化的優(yōu)勢便是開發(fā)成本最小化、產(chǎn)品價值最大化、縮短開發(fā)周期等。

所以，將這套完整的體系說成是車企面對市場競爭的致勝“法寶”也不足為奇。一套布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化率高、制造水平優(yōu)異的生產(chǎn)平臺，對于車輛的品質(zhì)有直接的影響，其對企業(yè)先期的設(shè)計、人力、財力等要求極為苛刻，每一個部分存在問題都可以說是“牽一發(fā)而動全身”，所以如此艱難地打造一套平臺，幾乎包含了企業(yè)最核心的商業(yè)機(jī)密。而如今不少企業(yè)“大方”的給其他企業(yè)共享，就不怕“教會徒弟餓死師傅”嗎?

顯然，這背后有著比平臺更重要的戰(zhàn)略意義，畢竟“舍不得孩子套不住狼”，不然任何一家車企都不會貿(mào)然把自家核心技術(shù)與競爭者共享。

雙方都是為了降本

開放平臺對于應(yīng)用該平臺的企業(yè)來說，直觀可見的益處便是大幅降低成本。以福特為例，2019年1月，大眾集團(tuán)與福特汽車簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能出行服務(wù)和電動車型領(lǐng)域內(nèi)的合作，福特將成為采用MEB電動車平臺的“外部”車企。此前福特曾表示將于2025年打造15款全新電動車，MEB平臺可能起到關(guān)鍵性作用。

在此之前，成立于2015年的e.GO移動出行集團(tuán)基于MEB平臺與大眾集團(tuán)合作開展一個專屬的汽車項目，大眾在一份聲明中表示，e.GO移動出行集團(tuán)將利用大眾的MEB平臺生產(chǎn)電動車，以此作為大眾電動車型的補(bǔ)充。e.GO的創(chuàng)始人Gnther Schuh表示，公司只需投資3700萬美元就可以實(shí)現(xiàn)電動車量產(chǎn)，這樣的成本在過去幾乎是無法想象的。

而在百度選擇吉利踏入造車圈的問題上，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為吉利可以幫助百度走個“捷徑”。“背靠吉利在整車制造方面的優(yōu)勢，將大幅降低百度在基礎(chǔ)方面的投入，這讓百度得以‘輕裝上陣’，實(shí)現(xiàn)造車夢。”崔東樹說。

從研發(fā)平臺的企業(yè)角度來說，越多企業(yè)使用其平臺，則越能平攤研發(fā)成本，尤其是對于起步不久的新能源汽車行業(yè)來說，這無疑是非常重要的。相關(guān)報道顯示，吉利浩瀚架構(gòu)開發(fā)歷時4年、投入超180億元;大眾為MEB平臺投入超過60億歐元、到2023年還會投入約300億歐元，這些研發(fā)資金僅依靠目前純電動汽車的市場體量很難收回成本，如果在一個平臺即將“退役”時還未能給企業(yè)帶來利潤甚至收回成本，無疑是企業(yè)最不希望看到的，而開放共享則能加速“回血”。

此外，共享化平臺的的零部件通用性也會比較高，同時所有車型的研發(fā)成本、開發(fā)周期、制造流程、生產(chǎn)工藝等方面都有很高的成熟度，一輛電動車的制造成本會大幅度降低，那么對于消費(fèi)者來說，車輛的售價也有望降低。

共享平臺是否能成趨勢?

越來越多存在競爭關(guān)系的車企開始尋求合作，平臺的共享化正說明了這一點(diǎn)。事實(shí)上，車企的共享化平臺也符合“新四化”特征，畢竟我們?nèi)粘Ｉ钪幸呀?jīng)有很多案例證明了共享化的成功，從共享單車到共享充電寶，再到共享汽車，共享化的意義和前景都是顯而易見的。

如今輪到了各大車企共享平臺，這有助于縮短研發(fā)時間、降低前期投資成本，并實(shí)現(xiàn)不同車型的定制化生產(chǎn)，最重要的是，開源的共享化平臺能夠使得不同車企協(xié)同合作，技術(shù)一旦實(shí)現(xiàn)共享，車企就會加大長期投入以實(shí)現(xiàn)車型開發(fā)，平臺開發(fā)的活躍性將得到更好的保證。

但值得注意的是，不同于互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的軟件開源，現(xiàn)成的源代碼開放能夠有助于更加及時并全面地修復(fù)安全漏洞，而企業(yè)更可以擺脫軟件供應(yīng)商的限制，從而進(jìn)行自己的個性化產(chǎn)品定制。而在汽車行業(yè)，除了上游供應(yīng)商的限制外，還涉及到如果縮短自己的研發(fā)流程，使用其他車企的共享技術(shù)，就意味著要增加測試的成本與時間，這條路該如何走，還需要車企進(jìn)一步探索。同時，就像蘋果與現(xiàn)代造車項目又爆出的“暫停”談判一樣，在這個合作過程中，企業(yè)之間肯定還有諸多利益和控制權(quán)的博弈。此外，即使未來有越來越多的車企開放平臺，最有可能出現(xiàn)的情況也是在不同領(lǐng)域?qū)嵙?qiáng)大的企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，或者實(shí)力偏弱或新入局的企業(yè)借用平臺實(shí)現(xiàn)快速生產(chǎn)。而在整體實(shí)力相近，或者細(xì)分領(lǐng)域?qū)嵙Φ鹊那疤嵯拢埠茈y實(shí)現(xiàn)合作。

不過，開放平臺這一發(fā)展理念，無論開始合作是為了提供方還是使用方自身的利益或其他需求，我們都希望看到最終的受益者是消費(fèi)者，以用戶為核心，打造一套良性的發(fā)展循環(huán)，既有利于企業(yè)之間的合作共贏，也能為市場提供更符合需求的產(chǎn)品，才是平臺共享化的意義所在。(張海天 )