在眾多互聯網公司紛紛宣布造車之后，哈啰出行也發布了新車。不過，以共享單車起家的哈啰選擇了一條與巨頭們并不相同的路，將目光瞄準兩輪電動車。

近日，哈啰出行旗下哈啰電動車發布了適用于兩輪電動車產品的VVSMART超連網車機系統。該系統將不僅可應用在哈啰自家的產品上，還會向行業其他品牌開放。哈啰電動車事業部總經理遲興德表示，“它將來有可能會像安卓，可以支撐整個行業。”

同時，哈啰還推出了首批搭載這一系統的新款兩輪電動車產品A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三款車型。其中，哈啰A80(精靈)VVSMART青春版售價3999元起，加上哈啰以舊換新(即舊車可以抵扣1000元)的政策，新車到手價2999元起。

哈啰進入電動車市場后，必將與愛瑪、雅迪、臺鈴、綠源、新日等深耕兩輪電動車市場的傳統品牌進行競爭。相比之下，其優勢是智能化以及在線上擁有4億用戶。不過，作為一家互聯網企業，哈啰的新零售模式在線上、線下均還面臨不小的難題，未來其兩輪電動車業務會取得怎樣的成績還有待觀察。

哈啰推超連網車機系統VVSMART，號稱要做電動車界的安卓

近期，科技巨頭跨界“造車”的形勢一片火熱。中信證券指出，到2025年，中國智能汽車銷售規模將達700萬輛。而車機系統作為電動汽車智能化的載體，成為了電動汽車行業標配，除了各大汽車主機廠商推出適配自家車型的車機系統，科技巨頭也紛紛加碼對車機系統的開發。

相比四輪車市場，兩輪電動車行業略顯低調，也極少受到關注。當前，兩輪電動車行業仍然缺失一款底層的OS，各品牌產品仍停留在“單機、功能機”階段，行業整體智能化滲透率尚不足5%。

對于兩輪電動車產品，哈啰方面在發布會上表示，“從用戶本源需求和出行場景出發，為了讓產品對用戶體驗更友好，車輛聯網是必須的，所以創造兩輪行業首個車機系統，一方面用來驅動硬件智能，另外一方面用于連接更多出行生態。”

哈啰方面稱，手機可以作為車的一個負載算力設備，用車機與手機連接，讓它已有的服務體驗可以實時更新、體驗更好。在使用時，手機與車機做好互聯后，手機應該作為車機的生態補充、算力補充;在托管狀態時，車主離開車以后，手機是隨身攜帶的，車外的服務則由手機繼續響應。

據介紹，哈啰VVSMART超連網車機系統包括五大出行解決方案，分別為Hi- OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life，用于改善消費者在人車互動、車輛能源、車輛安全、售后服務、出行生活五大領域所遇到的痛點。哈啰方面認為，其通過該系統實現了手機和電動兩輪車的連接，做到了“把車子裝進手機里”。

“哈啰電動車創造一個操作系統VVSMART，用以管控硬件，連接用戶的出行場景以及更多的生態服務內容。”遲星德表示，該系統是軟硬結合一整套的解決方案，底層硬件基本都是哈啰自己研發的，只有這樣才能實現整車的通信以及軟硬件的最好協調。

他還表示，VVSMART系統將不僅應用在哈啰自家的產品上，還會向行業其他品牌開放。在談到VVSMART系統的發展前景時，遲興德表示，“它將來有可能會像安卓，可以支撐整個行業。”

“我們的差異化的競爭方式，或者未來的電動車的競爭賽道一定是更多的聚焦在軟件上，當然硬件也不能差。” 遲興德說。

網經社生活服務分析師陳禮騰認為，哈啰推出的VVSMART系統更主要的目的應該是提高人車交互。“我國電動車的用戶規模很大，用戶數及使用頻率相比汽車也都要更高，通過VVSMART系統構建生態的智慧場景，目前看的確有一定的想象空間。”

一口氣連推三款電動車新品，將與傳統品牌同臺競技

在推出VVSMART超連網車機系統的同時，哈啰還發布了首批搭載該系統的新品，包括A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三大車型。

其中，哈啰A80(精靈)VVSMART青春版售價3999元起。加上哈啰以舊換新(即舊車可以抵扣1000元)的政策，新車到手價2999元起。

遲興德表示，電動車的適齡用戶從18歲的到60歲，從整個大的業務場景來講，哈啰電動車瞄準的是整個全量的用戶，希望能夠滿足全年齡段的用戶需求。

他進一步表示，從設計上而言，哈啰本次發布的新車也是瞄準全年齡段。“我們做三款車是滿足不同用戶的需求，可能有的人喜歡更偏科技一點的東西，有的人喜歡更加圓潤一點的東西，所以三款車的定價會有一定的浮動，但是不會差異特別大。”

此外，據其透露，哈啰正在研發更多車型以滿足不同用戶群體的需求，后續會推出一些更加親民的產品。“我們的產品線會不斷擴充，那種僅僅是用來臨時買個菜、價格一兩千的電動車，我們也會考慮做。”

不過他強調，“哈啰所有的產品都是智能化的，能夠接入到我們的車機系統，植入到我們的能源體系，進入到我們的服務體系里來。只是根據不同的價位，可能搭建的服務能力會有一定的差別而已。”

根據《電動車出行白皮書》顯示，中國電動兩輪車產業經過二十多年的發展，市場規模已經達到全球第一。目前國內電動車市場保有量已超3億，充電量達到每天1.3億次，每日出行頻率達7億次以上。白皮書預計，2021年我國電動車預計產銷規模有望達到7000萬輛。

從銷量來看，2020年，行業前五的企業銷量占比44%，行業前十的企業銷量占比58%，其中，雅迪、愛瑪、臺鈴三家頭部企業，年銷量都在500萬輛以上。

進入電動車市場后，哈啰也必將與愛瑪、雅迪、臺鈴、綠源、新日等深耕兩輪電動車市場的傳統品牌進行競爭。如何與已經站穩腳跟的傳統品牌爭奪同一塊市場蛋糕，將是哈啰不得不考慮的重要問題。

新零售模式面臨轉化、交付等難題，“造車”成效有待觀察

既然造了車，就要賣給用戶，哈啰也不例外。但是，當前傳統兩輪電動車行業，較為依賴“坐商”的經營模式。

遲興德也指出，目前整個電動車行業的線上零售占比非常低，基本上都是依靠線下門店進行銷售。雖然在疫情影響下，兩輪電動車行業的線上化銷售開始覺醒，但進展并不是很好，整個行業在短期內可能還是以線下銷售為主。

不過，在他看來，電商和新零售是電動車銷售的必然趨勢，線上化的滲透率會越來越高。在這種情況下，線上和線下的融合速度會越來越快。他認為，未來很長一段時間內，線下線上銷售也肯定是長期一體并存，形成一體化的零售模式。

在這一預判下，剛剛進入兩輪電動車市場的哈啰將采用新零售模式。用戶可在哈啰出行APP線上下單、線下提車，也可以在線下門店直接試騎和購買。

至于電動車的線上銷售模式，遲星德也坦承道，這的確存在許多難點。首先，線上銷售模式需要很多流量，并在此基礎上形成較好的轉化。

根據哈啰出行披露的數據，截至2020年底，其APP總注冊用戶數已達4億，這將為其兩輪電動車的線上銷售帶來流量支持，但哈啰需要面對用戶心智轉換的難題。遲興德表示，老百姓的消費心智轉換需要一定時間，一般經過長時間之后才能逐漸接受。

其次，當前整個行業的履約交付，也就是基礎設施其實非常薄弱，“比如現在線上買個車，怎么把這個車送到用戶的家門口、讓用戶使用，其實不是一件很容易的事情。因為你拆了電動車的包裝以后還要二次組裝，用戶才能真正的騎，所以整個的履約交付是比較復雜的。”

“最后一塊則是售后。用戶線上買的車，售后到底到哪里修?如果線下沒有任何網點，車的維修就很難處理。”遲興德表示。

為解決這一難點，哈啰表示，在發力線上銷售模式的同時還將加大對線下門店的建設。據介紹，哈啰的線下門店以直接加盟的形式為主，門店直接通過哈啰進貨，中間沒有代理商;哈啰則對門店進行統一管理。

根據哈啰電動車前期招商信息顯示，哈啰電動車還將聚焦傳統門店互聯網化，一方面向線下門店提供流量支持，另一方面對門店數字管理和商務系統進行支持。

然而，無論是在一線城市還是廣闊的下沉市場，愛瑪、雅迪、臺鈴、綠源、新日等傳統品牌都已建立了密集的線下銷售渠道。哈啰作為新入局者，如何吸引線下加盟商及消費者，還是個未知數。

總體來看，短期而言，哈啰出行所推崇的新零售模式在線上、線下均面臨不小的難題。在與傳統品牌競爭的環境下，哈啰需強化自身的差異化能力，借助流量實現更高的轉化，而未來其兩輪電動車業務究竟將取得怎樣的成績仍有待進一步觀察。(王晨光)