今年一季度，歐洲車市仍在增長。

根據《歐洲汽車新聞》報道，一季度歐洲新車銷量超過294萬輛，同比增長了16.6%，絕大多數歐洲國家的車市消費也都同比增長，尤其西班牙實現了44.57%的同比增長，遠遠跑贏大盤，在一眾歐洲國家中增幅最高。

從去年8月起，歐洲車市至今已連續8個月保持同比增長，雖然受通貨膨脹、美聯儲加息等因素影響，歐洲車市消費尚未恢復到疫情前的水平，可至少歐洲已逐漸突破供應鏈和芯片的限制，車市復蘇的曙光已現。

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歐洲車市整體增長，日系車突破市場壁壘

去年，歐洲汽車制造商協會數據顯示，2021年歐洲乘用車銷量同比下降了1.5%，當時以為2021年是1990年該協會跟蹤歐洲車市數據以來，歐洲車市表現最差的一年，沒想到更差的還在后頭。自去年起，俄烏局勢升級迫使制造商關閉了部分歐洲工廠，供應端不振直接讓歐洲乘用車銷量又同比下降了1.2%，新車注冊量同比下降4.1%。

新車銷量跌跌不休的局面從去年8月起終止，供應鏈、芯片等問題緩解后，此前制造商手中積壓的大量訂單逐步被釋放，歐洲車市連續8個月保持增長。今年一季度，多數歐洲市場增勢依然強勁，歐洲五大主流車市中，法國同比增長15.2%，英國同比增長18.4%，德國同比增6.5%，西班牙同比增長44.5%，意大利同比增長26.2%。

其中，德國市場的同比增幅暫時落后，且環比去年四季度，銷量下滑幅度較大，說明德國車市在去年四季度透支較為嚴重，很大一部分原因是今年1月起德國新能源車補貼政策下調，促使電動汽車消費需求在去年年末被提前透支，今年開年電動汽車銷量大幅下跌，影響了德國整體車市的銷量。

如果微觀到具體的車企，我們也可以看到，歐洲傳統三強在一季度都得到了不同程度的豐收。

Stellantis一季度新車銷量為531,970輛，同比增長7.9%，旗下雪鐵龍、標致這兩大品牌，在中國市場江河日下，但在歐洲它們為Stellantis收割了一大波市場份額。從一季度的數據來看，標致是Stellantis在歐洲最受歡迎的一個品牌，一季度銷售160,485輛；雪鐵龍銷量雖不及標致，但一季度95,233輛的銷量也為公司帶來了不俗的市場貢獻。

大眾集團一季度歐洲銷量為738,924輛，比去年同期提高了24.2%，全球客戶交付量同比增長7.5%至204.1萬輛。一季度大眾在華銷量同比下降了14.5%，但在西歐，大眾的市場份額同比增長26.9%，售出79.54萬輛新車；在北美市場份額同比增長22.1%，售出了21.68萬輛新車；在南美市場份額同比增長26.1%，銷量為10.36萬輛，大眾在這三大市場的增長有力彌補了在華銷量的疲軟。

雷諾集團在經歷了連續4年收入下滑后，2021年起進行戰略重組，專注于最賺錢的車型，今年一季度，雷諾的戰略重組持續發揮著效用。雷諾在歐洲的銷售額同比增長了27.3%，增幅高于歐洲市場整體銷售額，雷諾的營業額也同比增長了29.9%，達到115億歐元。收入的增長離不開銷量的增長，今年第一季度，雷諾品牌C級車在歐洲銷量顯著提升，同比增長51%，雷諾在歐洲五大主流市場零售量占比達68%。

歐洲車市幾乎是歐洲品牌的天下，但還有兩個異類，一個是福特，一個是日產。福特通過推出適配歐洲需求的車型，具有代表性的有紅極一時的嘉年華、福克斯等車型，長期在歐洲占有一席之地。今年一季度，福特在歐洲銷量為136,834輛。而日產因為與雷諾的“姻親”關系，相當一段時間內，在歐洲市場混得如魚得水。盡管2018年開始，日產在歐洲的銷量高速下滑，但今年一季度，形勢陡轉，日產在歐洲的銷量同比增長超42%，增速幾乎僅次于特斯拉，3月份日產在歐洲的市占率重回3%，接近2018年之前的水平，若這種態勢能夠保持，日產或許能在一年內扭轉它在歐洲市場的頹勢，甚至更勝從前。

混動風頭正盛，插混坐冷板凳

歐洲開始電動化轉型晚于中國，新能源車的滲透率自然也不及國內。今年一季度，歐洲純電與插混的市占率加起來剛剛突破2成，剩下近8成市場被燃油車、混動占據，但在中國，今年一季度，新能源車市占率已超過26%。

此外，一季度的歐洲新能源車市呈現出一個與中國相反的特點:在歐洲，純電和混動車型比插混暢銷，但混動在國內逐漸勢弱，插混才是中國市場的行業新寵。

今年一季度歐洲純電動車銷量約為43.3萬輛，市占率約13.4%，相較去年同期，純電動車的銷量以33.2%的增速翻倍增長。歐洲消費者對插混普遍有些冷淡，一季度插混車型銷量呈負增長，同比跌幅2.7%，銷量約為22.8萬輛，市占率約為7%，大概是純電車型的1/2，中國的情況與歐洲恰好相反，國內插混市場方興未艾，且很可能是今年新能源車增長的最大動能，這在很大程度上得益于比亞迪等品牌的技術革新。

而歐洲消費者選擇新能源車往往是基于補貼，從去年起，歐洲部分國家補貼退坡，使得插混在混動面前難以構筑價格壁壘，歐七排放法規又令插混在純電車型面前失去了競爭力，雙重因素疊加導致插混在歐洲市場發展受限。

在中國勢弱的混動在歐洲卻很有優勢，在沒有補貼的情況下，一季度混動銷量增長28%至84.3萬輛。在歐七排放法規的壓力之下，消費增量自然而然地集中在混動車型上，而豐田、日產等日系品牌的混動技術在海外有多年口碑積累，加之物美價廉，成功俘獲了一波歐洲消費者。

至于純電動車型，雖然在歐洲能夠保持較高的增速，但純電的銷量主要集中在北歐、西歐等經濟發達地區，歐洲純電動車銷量前十的國家，占了近85%的市場，可見目前歐洲的純電動車價格，在多元化的歐洲車市中還是太貴了，以致歐洲不少國家一季度純電的銷量甚至不到1,000輛。

歐洲最暢銷的新能源車當然還是特斯拉，只在今年3月，特斯拉就賣出了去年第一季度的銷量，Model Y一季度的銷量超過了僅次于它的四款純電車的銷量之和。Model Y的市場表現使特斯拉在歐洲新能源車市場的份額從去年一季度的18.4%上升到今年的21.7%，看來特斯拉今年年初的這波降價效果還是相當明顯的。

歐洲電動化轉型最為激進的傳統車企大眾，雖然在中國市場沒能享受到預期的新能源紅利，但在歐洲大眾得到了應有的回報。一季度，大眾的純電動車在歐洲的銷量增長了68%，達到98,300輛，目前大眾在西歐的電動車訂單已積壓了超26萬輛。大眾電動車在歐洲的銷量推動了大眾整體銷量的增長。

中國汽車出口，品牌認知成障礙

照一季度這個趨勢，不出意外的話，今年年歐洲新車銷量大概率能突破千萬，那么在這樣一個成熟、體量較大的市場中，自主品牌能占多少份額呢？

從一季度的數據來看，中國車企在歐洲的出口情況頗有些不值一提，比亞迪在歐洲出口了824輛，領克7,692輛， 大通197輛，蔚來334輛。為數不多的看點是沃爾沃和MG，沃爾沃一季度對歐洲出口60,739輛，MG42,446輛，月均出口量均破萬。

在國內，名爵全系產品幾乎都陷入了銷量萎縮的困境，但在歐洲，MG一季度的銷量同比增長了103.4%，而且MG同款車的售價在歐洲還是國內的兩倍，能做到這一點，只因MG是個帶有英國血脈的品牌。沃爾沃能拿下歐洲市場的原因，除了吉利在歐洲的高運營質量，也是因為，即使被吉利收購了，在歐洲消費者心中沃爾沃還是那個瑞典豪車品牌。

在歐洲賣車，光有產品力遠遠不夠，品牌也很重要，德國汽車管理中心負責人斯特凡·布拉策爾曾表示：“市場認知是當前中國品牌進入歐洲市場的主要障礙。”“歐洲消費者品牌忠誠度很高”，中國企業要想攻克歐洲市場，“要在準確把握市場需求的基礎上，進一步提升服務，以提高品牌信任度和認可度。”

不過中國車企對歐洲出口的增幅還是很令人欣慰的。一季度，比亞迪對歐洲的出口同比增加了183.2%，領克同比增長了171.1%，大通同比增長了21.6%，蔚來同比增長了36.3%，無一例外都呈增長態勢。未來，拋開政治因素，中國車企如果真能如斯特凡·布拉策爾所說，在品牌認知度上下功夫，或許能在歐洲市場獲得更多市場份額。