整個5月，關于固態電池的消息不斷。包括上汽集團、馬車動力、贛鋒鋰業和蔚來汽車在內的企業紛紛公布其固態電池產品相關進展。

最新消息是，5月31日，上汽集團和清陶能源簽署了增資擴股協議和戰略合作框架協議，進一步深化雙方長期、共贏的戰略合作伙伴關系。

根據協議，上汽集團將向清陶能源追加投資不超過27億元，成為清陶能源第一大機構投資者。同時，雙方將于2023年成立合資公司共同開發新一代固態電池產品。

(資料圖)

圖源：上汽集團

值得一提的是，上汽集團并非首次注資清陶能源。天眼查顯示，上汽集團此前已于2020年、2022年先后參與清陶能源的E+輪和F++輪融資。多次不惜重金“押注”，可以看出上汽集團對固態電池的執著。

實際上，如上汽集團一般對固態電池寄予厚望的企業并不在少數，除前文提及的企業外，甚至不限于以寧德時代為代表的動力電池廠商，包括東風汽車、賽里斯、合創等在內的眾多車企均對固態電池有研究開發規劃。

為何車企紛紛對固態電池尤為“殷勤”？固態電池對新能源汽車產業而言，究竟意味著什么？當固態電池賽道上競相角逐的“選手”林立，究竟具備怎樣品質的企業才能脫穎而出？在我國新能源汽車產業走在全球行業前列的當下，固態電池能否成為其他國家試圖“彎道超車”的抓手？

供應鏈降本成主基調，固態電池成降本利器

車企急需降本，早已不是稀罕事。

只是當“價格戰”越來越激烈，新能源車企盈利目標愈加趨近，降本的需求也變得越來越強烈。

2022年年底，特斯拉率先扛起降價的“旗幟”，國內多家車企被迫“奔走怒號”，不得不接連跟進。一直到今年年初，這場“降價潮”都并未顯現“淺嘗輒止”的痕跡，甚至越來越洶涌。

于是緊隨其后的是，合資品牌也壓低價格“血拼”：12萬元買C6、不到12萬元就能買到樓蘭。甚至面對國內新能源車企以十幾萬元的價格賣出一輛跑車的猛烈強攻，以往“高高在上”的國外豪華車品牌也不得不屈尊降低“身價”，開啟了一輪降價比拼。

當降價的“颶風”吹遍汽車市場的每個角落，當車市因以低價求銷量而變得越來越“瘋魔”，在供應鏈的各個環節降低成本便成為車企最切實的需求。

圖源：上汽集團

今年3月中旬，價格戰“開打”之后，蓋世汽車做了關于“供應鏈降本”的行業調研。該調研有近3000位行業用戶參與，其中74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。

且值得注意的是，在供應鏈降本中，動力電池是最為迫切的環節。畢竟，在眾多零部件環節中，動力電池占據了純電動汽車40%~60%的成本。

此外，從去年11月份至今，磷酸鐵鋰電池原材料價格起伏不定。其先是從近60萬元/噸的價格制高點跌入4月26日17.65萬元/噸的“深淵”，隨后又日益見漲，直至6月1日的30萬元/噸。

30萬元/噸意味著什么呢？該價格已經漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點。

零跑汽車創始人朱江明曾表示，碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，對電池的影響就是每度電成本降低50元，50度電車有幾千塊錢的成本下降；蔚來汽車創始人李斌也談過，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，相比去年價格高點就可以釋放8個點的毛利率；廣汽集團董事長曾慶洪更是表示，當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

那么碳酸鋰的價格究竟會在怎樣的區間維穩呢？業內莫衷一是，且此價格試探的時間也并不能確定。換言之，一直在坐“過山車”上面的碳酸鋰，對下游車企十分不友好。

當車企開始“另辟蹊徑”，固態電池這條被稱為“終極解決方案”之一的賽道，便吸引了眾多企業駐足。從性能上看，固態電池在理論上完美避開了液態電池的所有痛點。

圖源：上汽集團

首先，固態電池能量密度更高。科學界普遍認為，目前液態鋰電池能量密度上限區間為300-350Wh/kg，難以滿足350Wh/kg以上的高能量密度發展目標，而固態電池能量密度有望達到500Wh/kg。

其次，固態電池的安全性更高。動力電池的安全性與液態電解質息息相關，固態電池采用固態電解質，其具有絕緣性好、不易燃、不揮發的特點，可顯著提升安全性。

此外，固態電池的適用溫度范圍更廣，循環使用壽命更長。2022年9月，哈佛大學團隊開發了一種新型固態鋰金屬電池，在實驗室中，該團隊的電池原型在生命周期內可循環超過1萬次，是普通液態電池循環次數的數倍之多。

更重要的是，在車企關注的成本方面，固態電池加工成本比傳統鋰電池低4.6$/Kwh，當固態電解質的加工成本低于7.7$/Kwh時，固態電池的電池成本低于傳統電池。氧化物固態電池電解質物料價格低廉，且電芯易組裝，封裝成本低，只要解決氧化物電解質大規模量產的技術問題，固態電池的量產成本或可以與液態電池相媲美。

真正硬實力：量產更低成本的固態電池

固態電池性能固然優越，也吸引了不少企業投入兵力攻堅。

包括贛鋒鋰業、國軒高科、輝能科技、蔚來汽車和東風汽車等在內企業都先后在固態電池領域布局。

但值得注意的是，當越來越多的企業在固態電池領域不斷“試水”，市場內注視的目光也變得越來越銳利，很多質疑的聲音開始出現，固態電池的相關參數也成為關注的焦點。

顯然，固態電池的研發之路并非坦途，需要企業前赴后繼，不斷試錯以積累經驗，為整個產業鋪路。幸然，我國企業在這條路上并未徘徊耽擱太久。

2021年，上汽集團與清陶能源達成合作，共同實現了超高能量密度固態鋰電池的實車驗證，采用單體能量密度 368Wh/kg固態電池結合上汽新一代純電平臺，實測CLTC綜合續航達到了 1083km。

但這尚不是終局，雙方并未因此而停下腳步。2022 年，上汽集團與清陶能源成立固態電池聯合實驗室，共同推動車用固態電池材料、電芯與系統的聯合開發。

今年年初，聯合實驗室已經取得了初步成果，在上汽魔方電池體系中，對不同尺寸、不同電量、不同續航里程的固態電池產品矩陣做了規劃，并將如期裝車量產；對固態電池安全性有了一個整體、科學的評估，有助于實現降本增效。

值得一提的是，蓋世汽車獲悉，2025年起，雙方將聯合推出并量產新一代固態電池。據悉，該款固態電池體積更小、重量更輕、功率更大、安全性更高，相關技術方案將大幅提升電動車續航里程，徹底解決“里程焦慮”。

在此基礎上，上汽集團將加快清陶能源現有固態電池產品在上汽整車車型上的產業化應用，預計在 2024年第二季度實現量產。據悉，基于新一代技術，2025年上半年起，智己、飛凡、榮威、MG將推出多款相關量產車型，全年銷量將突破“10萬輛級規模”。

圖源：上汽集團

同時，該款新一代固態電池成本要比同等規格磷酸鐵鋰或三元電池低10%-30%。這便意味著，在供應鏈降本成為車企高需的當下，上汽集團在占據整車成本最高的動力電池環節，將率先掌握低成本話語權，其后續推出的相關車型也將更加具備價格優勢和性能競爭力。

此外，若上述規劃如期實現，固態電池的產業發展將走向新的轉折點，這對整個新能源汽車行業而言，也將是一種革新。更甚者，固態電池與全球范圍內的新能源汽車產業的角逐休戚相關，上汽集團在此領域率先“拔得頭籌”，或將助力我國獲得固態電池技術先發優勢，掌握下一輪新能源汽車產業話語權。

扼住固態電池的咽喉，謹防“彎道超車”

正是因為牢牢把握住了新能源的發展先機，我國汽車產業才站在了全球汽車市場舞臺的中央。

近年來，我國汽車產業飛速發展。除了幾乎將合資車企“驅逐”出國內市場，以及在電動化和智能化維度讓國外豪華車品牌“望其項背”外，我國汽車產業出口更是在今年一季度超越日本，出口量達107萬輛，成為全球第一大汽車出口國。

其中，上汽集團進一步發揮“出海領頭羊”帶動作用，在海外市場銷售25.7萬輛（出口23.1萬輛，海外基地產銷2.6萬輛），同比增長五成。特別值得一提的是，一季度上汽自主品牌MG出口歐洲市場5萬輛，同比翻番；MG新能源汽車出口5.6萬輛，同比增長三倍。

上汽集團并非首次“立此大功”。2022年，上汽集團海外銷量達到101.7萬輛（出口90.6萬輛，海外基地產銷11.1萬輛），同比增長45.9%，成為國內首個海外銷量“百萬輛企業”，連續七年蟬聯國內車企榜首；“中國單一品牌海外銷量冠軍”MG品牌全球年銷量突破66萬輛，成功實現“海外銷量四連冠”、“累計出海破百萬”。

圖源：上汽集團

實際上，上汽集團亮眼的汽車出口成績只是我國汽車產業出口的一個縮影。眼下，中國汽車正在全球范圍內“威脅”海外車企，市場份額不斷被“蠶食”。

當前，中國在傳統液態鋰電池方面的競爭優勢明顯，以寧德時代和比亞迪為首的動力電池廠商居于全球龍頭地位，全球動力電池裝機量排名前十的企業中，有六家來自中國。

但不得不承認的是，新能源汽車市場格局遠未到終局，變革隨時可能會發生，各國車企仍在尋找時機“上位”，試圖重回以往的“黃金年代”。在此過程中，固態電池產業發展將是極為關鍵的因素。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾表示，全固態電池如果能夠成功，可能事關中國新能源的下一階段的競爭力。中國電動汽車百人會副理事長董揚也認為，以固態動力電池為代表的新一代動力電池，是未來的重要競爭領域。

在當前鋰電池技術競爭條件下，歐美日韓意識到已經很難超越中國，于是寄希望于下一代電池，從而實現在車用動力電池領域“換道超車”。其中，日本尤其“野心勃勃”。

據了解，目前在全球范圍內，日本企業在全固態電池上面投入得最多。早在2010-2014年，豐田就出現了一波專利申請的熱潮，研究方向聚焦在硫化物體系固態電解質，據其規劃，2025年前豐田將實現全固態電池小規模量產，2030年前全固態電池要實現穩定量產。

此外，豐田、松下、京都大學、日本理化學研究院等38家汽車、電池、材料企業和科研機構聯合，計劃到2030年前后將固態電池組每千瓦時的成本降至鋰電池的30％。

日本之外，韓國三星SDI和SK電池企業也在聯合研發固態電池。德國寶馬，已經在自建電芯研發中心，并和Solid Power合作，有望于2026年實現固態電池突破和量產。

相比之下，中國在固態電池領域的布局原本是姍姍來遲的。我國2019年發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，首次將固態電池發展提升到國家戰略層面，但只是提出長期目標和政策，由大部分企業自主研發完成。

圖源：上汽集團

不過依然需要指出的是，我國雖然“趕了晚集”，但無論是從布局企業還是量產進度方面來看，我國固態電池產業都處于領先地位。

比如上汽集團多次注資的清陶能源，該公司是國內固態鋰電池產業化的領跑者，建有國內首條固態鋰電池生產線，率先實現了由0.1GWh到1GWh的產能升級，并構建了完備的自主知識產權體系。

此外，清陶能源在固態電池領域深耕已久。早在2018年，該公司在3C數碼領域便實現了固態電池的第一代電池的量產；2020年，清陶能源與合作伙伴共同公開披露了可行駛固態電池的樣車，也是國內固態電池發展領域多個第一名的取得者。

在固態電池相關產能的布局方面，清陶能源也正在加速擴張。據統計，目前該公司固態電池已建、在建和擬建的產能合計達到35GWh。擁有三條固態動力電池項目生產線，并將于2023年全部投產。

圖源：清陶能源

上汽集團方面表示：“上汽對清陶持續投資，就是因為清陶在固態電池領域擁有卓越的技術和團隊，具備成為固態電池領軍企業的潛力。”

基于此，未來，上汽集團將會通過發揮自身的產業規模和產業鏈資源的優勢，與清陶能源共同研發具有市場競爭力的產品，加快固態電池技術的研發和應用，從而加速新能源汽車產業的發展和壯大。

實際上，車企與動力電池廠商的合作共研的案例并不少見。此前，上汽也曾投資Quantum Scape和Solid Power兩家固態電池企業。在新能源汽車產業下一階段的固態電池關鍵環節，上汽集團選擇注資與合作研發的方式，與動力電池廠商互通有無，優勢互補，資源共享，無疑會進一步推動我國固態電池產業進程發展提速。

上汽集團表示，該公司在固態電池領域的戰略布局需要清陶能源的支持和參與，因此持續對其進行投資，以鞏固雙方在各自領域的龍頭地位。據上汽集團透露，2025年起，固態電池會開始逐步平替部分磷酸鐵鋰和三元鋰，應用比例會根據其產品成本競爭力來決定。