比亞迪第 500 萬輛車下線，引發了人們對中國汽車的高度認同，也讓騰勢 N7 一夜成為明星。

騰勢 N7 的上市，極氪 001 在新能源獵跑賽道上不再孤獨。

定位相近的它們難免會被網友放在一起橫向對比，畢竟定位、價位和使用場景有所重疊，" 冤家路窄 " 總要切磋一番。

(相關資料圖)

（圖片來自電車通攝制）

小通很佩服比亞迪的實力，新能源汽車市場什么樣的細分品類全要占一席，王朝家族還不夠，搞個更年輕的海洋家族。這還不夠，比亞迪又搞出方程豹、仰望，還有針對豪華市場的騰勢，戰線拉得很遠。

有天小通偶然路過了騰勢的展示攤位，剛好擺著一臺騰勢 N7。靜態體驗的過程中，我也跟攤位的銷售聊了一番，跟他說最近想買車，看到最近的國產新能源車都很好，但又對電車續航感到擔憂。他給出的答案很簡單——續航夠的，沒問題。

銷售小哥看我對新能源車興趣很大，" 求知欲 " 高漲，便熱情地介紹了一番，順便給我約了一把試駕。

作為比亞迪旗下的豪華品牌，騰勢的設計要務是凸顯產品的高大上。兩者的外觀和內飾用料都足夠豪華，設計語言上可以找到共通點，又能看出來各自不同之處。騰勢似乎還喜歡在產品上強調自家品牌標識，騰勢 N7 的門把手、車頭大燈、門框都有騰勢的 Logo 以及 "DENZA" 標志。

如果按 " 豪華品牌買車標 " 的標準來衡量，騰勢的性價比看似更高（開個玩笑）。

很多人覺得車頭兩條龍須并不好看，小通也是這么想的，如果去掉會好看不少，但這也是為了與 D9、N8 統一設計語言。

不過從騰勢 N7、N8 兩款產品的外觀設計到車機 UI 設計層面來看，更像是處于摸索獨家設計風格的過程。

舉個例子，騰勢 N7 的內飾設計比較年輕運動，但智能車機的 UI 設計又凸顯商務風格，在車里坐久了有可能會忘記這是一輛什么車 ......

不同于騰勢 D9 對應的家用和商務，這兩款車型雖定位豪華，但取向和群體畫像上有所區別，騰勢 N7 更像是服務于年輕群體，將重點放在了運動上。所以騰勢 N7 主副駕兩個座椅包裹感更強，內飾設計能看到一點海洋網的影子，并且副駕駛有獨立的娛樂副屏和分區空調控制。

順帶一提，騰勢 N7 的坐姿更像是一臺轎車，我問過同行的朋友，他也給出了這樣的結論。這應該是將電池組與底盤集成帶來的好處，要是有電動遮陽簾，顯然會為身在廣州的我帶來更好的體感。

副駕屏主要用來處理娛樂信息內容，坐車過程中看看視頻也還算夠用，以副駕駛正常觀看的距離，顯示尺寸相對而言略帶局促，這或許是隱藏式副駕屏所帶來的一些代價。

銷售小哥稱副駕屏幕以及語音助手可以獨立使用，不會與主駕駛沖突。

要不是我朋友不打開應用程序列表看看，小通都不知道騰勢 N7 的演示展車居然還有這么一款競速游戲 ...... 可惜的是車里沒有聯網，游戲的數據包沒法下載，就不能告訴大家用方向盤飆車是啥感覺了。隔壁騰勢 N8 需要額外花 16800 元選裝車載游戲套件，騰勢 N7 這就能直接玩上《真實賽車 3》。小通其實沒有很驚訝，此前體驗過的特斯拉 Model Y，車輛靜止時也能夠用方向盤、油門剎車玩游戲。

電動車早已拋棄了傳統燃油車機械傳動結構，用戶的操作全通過電路反饋到汽車的各個部位上，車輛靜止時，就可以實現解耦合。簡單點來說，車輛靜止時，方向盤與底盤的聯系就會被切斷，防止原地轉向磨損輪胎。

但這一特性也被廠商加以利用，成為車內玩賽車游戲的天然優勢。

在車內 " 競速 " 這件事到底有何意義，這就別問小通了。消費者的需求從來沒有天花板，今天要這個，明天還會要更多，廠商多給點功能，就能夠在同價位創造更多優勢，總有人會用得上。

除此之外，騰勢 N7 的智能車機還算好用，界面更貼近目前主流審美，較高流暢度所帶來的舒適感和用于盲操作的快捷手勢同樣不容忽視。

當然，電動汽車設置雜項越來越多的今天，如何將復雜的功能更集中地呈現在用戶眼前，縮短用戶摸索、磨合的流程，小通認為仍然是汽車制造商尚未 " 畢業 " 的課題。

不出意外，比亞迪海豹 DM-i 等后續發布的新車，應該都會配備這樣的車機系統。

很不巧的是，銷售小哥是開著騰勢 N7 從琶洲過來的崗頂門店，于是等待試駕的過程相對較長。

灰色外觀和 NAPPA 真皮內飾的騰勢 N7 又給了我不同于展車的 " 傳統感 "，又想起來自己經常開的漢蘭達，大概也是這種顏色，心理上也能有一點 " 耐用 " 的暗示。

銷售小哥開了一段路，對騰勢 N7 基本的操作方式進行了簡單的介紹后，找一處路邊換我駕駛。

他告訴我，如果你想在開車的過程中調整空調溫度，一個是可以叫語音助手搞定，不想的話，就用三根手指劃屏幕，不同方向劃動就可以調整風力和溫度。

用劃動手勢代替傳統按鈕點按，這讓我看到了車機屏幕盲操作的可能性。將這樣的奇特體驗帶回去給大人 " 交差 "，他們對智能車機的接受度或許又能增加一分吧。

電氣化架構的電動車，基本靠軟件定義體驗，包括車身控制。這也就意味著，一款充滿性能和駕駛樂趣的電車，通過簡單的調節，也能變成溫和的家用車。

但無論是哪個模式，這輛車的動力和制動都很跟腳，有隨叫隨到的感覺。電門需要再深踩一些才會有動力反饋，避免了輕點油門突然加速的 " 抽搐 " 感。

騰勢 N7 就是這樣，它的動力配置用料很足，但我仍然希望把它當作家用車開，便把懸架和動力輸出都調至舒適，對于公路上的坑洼以及細碎的顛簸，過濾得比較干凈，反饋上也較為彈性輕柔。相反，運動傾向的云輦 -C，支撐性更強，懸架也更硬，掉頭有種開轎車的感覺，這是褒義的形容。

它也可以調整高低兩種姿態，轎跑的低趴、SUV 的通過性都給它包圓了，空氣懸掛的表現確實不錯。

動能回收力度的調節，小通認為也是目前國產電車做得更好些，包括騰勢 N7。松開電門后的拖拽感不明顯，但由于小通還沒適應電門，身在后座的朋友告訴我還是有些暈車感。

2023 年，小通仍然認為 " 用起來像油車 " 是對電動車體驗最好的評價，騰勢 N7 保留了一些燃油車的機械反饋，比如保留了較為傳統的撥桿和擋把，打轉向燈時撥桿不會回彈，符合傳統油車用戶的操作直覺。

某種程度上來看，電車繼承油車的部分元素，也能更好地將傳統燃油車用戶過渡到新能源車。

現階段的電動車啥都好，只可惜店內試駕無法解決我對電動車唯一的疑問——省內長途續航，畢竟我個人不太希望中途停下來充電，解決這個問題，選不選電動車或許不再是 " 難題 "。

讓小通沒想到的是，工作日預約騰勢 N7、N8 試駕都要排隊。騰勢的線下店反而沒什么人，估計都是人們在大型商超的展示攤位中預約試駕的，這也證明了流動展示確實是一種綜合低成本強曝光的做法，比 4S 店有效。

崗頂附近五點半就開始嚴重堵車，再開下去也沒有多大意義，倉促的試駕就這么結束了，但我仍然能夠獲得一些心得。

近段時間發布的比亞迪（騰勢）新車，都讓我有一種別樣的感覺，不再一味追求表面上的量大管飽，靠配置取悅消費者，而是沉下心來，將心思放在了駕駛體驗上，嘗試以更深層次的體驗維度，挑戰 BBA 的地位。

這樣的感受至少是在我踩下電門的那一刻，才能感受到騰勢 N7 開起來也有不錯的回饋，而不是僅靠外在討巧用戶。對于獵裝車這樣的新品類，比亞迪的第一款產品也能做到比較成熟穩定的程度，除了內外設計語言還有一定的統一空間外，30 萬元也基本挑不出明顯的短板。

一般賣到這個價位的國產車，在我看來都能做到豪華級別的體驗，都值得預算到位的人考慮，剩下的只是看車型能否跟消費者的使用場景和審美標準相契合。

那么，你覺得騰勢 N7 是一輛好車嗎？