“讓加速踏板具有明顯制動效果，已經引發了無數誤踩加速踏板的交通事故，應該反思一下了!”

“單踏板模式太反人類了，非常容易造成誤操作”

“馬車車夫改方向盤開始肯定不適應，但沒必要老抱著馬鞭子”

“用幾次就習慣了，可以減輕駕駛疲勞”

“單踏板本身沒有問題，出現負面現象，要么是減速太快帶來的錯覺導致人為誤操作，要么是技術不夠成熟導致系統誤判出錯。”

“當務之急，要普及駕駛員的安全駕駛能力”

“駕校應該有所作為，企業也該加大駕駛知識科普”

“需要客觀探討是否是一種真正的技術進步，畢竟涉及到駕駛習慣的更改。”

“燃油車和電動車很長時間會共存，兩種駕駛習慣很難自由切換”

“除非所有車輛都是用相同的單踏板模式”

“單踏板是錦上添花，不必做成唯一選項”

“可以單純探討一下單踏板邏輯對于安全性是否有負面影響”

日前，中國汽車報多個讀者群里就“單踏板模式”展開了激烈的爭論。

爭論的起因是近日工信部就網友關于“特斯拉單踏板設計是否合理”的質疑給出回應，稱制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術之一。這些技術并不是特斯拉特有技術，用戶在購買和使用相關新能源產品時，應熟悉新能源車輛技術特性，確保行車安全。

單踏板模式的爭論已經持續了很久，在微博、知乎等社交平臺上熱度較高。工信部這一回應似乎下了一個官方結論，但這并沒有結束。

♦為何采用單踏板模式?

談到單踏板模式，首先要澄清的是，這種模式并非是字面意義上的取消了制動踏板，車輛實際上還是有兩個踏板的。所謂“單踏板模式”也就是單踏板駕駛模式，指的是司機只需操控一個踏板(通常是油門或電門踏板)，即可完成車輛的起步、加減速、滑行甚至接近剎停等操作，而緊急制動下的徹底剎停還是要靠制動踏板來完成。

新能源獨立研究員曹廣平解釋說，之所以電動汽車上大量存在單踏板模式，是因為電車減速時的動能可以變成電能回充到電池。而在實現方式上，電車制動能量回收可以采用剎車踏板回收模式，即踩剎車踏板來實現動能回收;也可以在此基礎上再加上電門踏板回收模式(單踏板模式)，即松開電門自動實現減速動能的發電回收。

“回收能量越多，在同等續航下，電池包電量可以做到更小，因此車企的成本更低。”東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋表示。對于電池仍占據相當比例成本的電動車來說，制動能量回收確實是一個非常好的技術。

曹廣平對記者說，不少車型采用單踏板模式的原因也非常明了。相比于制動踏板上進行能量回收，單踏板可以只松電門踏板而無需踩剎車踏板，就能實現能量回收。這種模式的優點在于能量可以早回收，同時也就實現了多回收，降成本或是增續航更明顯。在里程焦慮尚存的當下，單踏板模式顯然更受車企歡迎。

♦單踏板模式到底安全不安全?

網友在向工信部提交的信件里認為，把動能回收功能與加速踏板相結合，讓加速踏板具有明顯制動效果這一設計，違背常理、違背汽車百年駕駛習慣，已經引發了無數的誤踩加速踏板的交通事故，所以希望工信部能提供特斯拉的報批文件和相關說明。

涉及到制動這一重大基礎功能的變動，以及由此帶來的百年駕駛習慣的遷移，和長期兩種駕駛習慣并存的客觀情況存在，以特斯拉為代表的高能量回收單踏板模式是否安全的問題引發了非常激烈的討論。

在知乎上，“特斯拉的單踏板模式安全嗎?”的問題下，有831個關注和89.1萬的瀏覽數量。在《中國汽車報》的多個讀者群中，眾多業內外人士的探討也前所未有地熱烈。

支持者的意見主要集中在單踏板模式操作更加簡便，車主熟悉了操作后，特別在城市擁擠路段，可有效減輕駕駛員的疲勞;同時，能量回收是一種環保的好技術。也有行業人士認為單踏板模式簡化了操作步驟，“松油門就剎車”的特性可讓剎車介入時間早于傳統車輛，減少駕駛員的反應時間，提升行車安全性。

“習慣單踏板模式以后，平常不緊急時可以用單踏板減速，緊急時可以使用制動踏板實現緊急剎停。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔說，“單踏板模式實際上就是一個新的駕駛習慣，確實有不少車主適應并喜歡上了這種駕駛習慣。但需要在汽車的使用說明書里強調重要性，讓車主知道單踏板模式會存在哪些潛在的風險。”

反對者的意見主要集中在安全性上，認為單踏板模式的安全風險大于其帶來的好處，且減輕駕駛疲勞和能量回收都不是必須通過單踏板模式實現，沒有必要。反對原因是將加速踏板賦予制動功能，增加了駕駛員使用加速踏板的時間，用戶一旦習慣更多情況下只用加速踏板進行操作，肌肉記憶可能更改，增加了緊急情況下的誤操作概率，從而增加了安全隱患。

“緊急情況下，駕駛員確實有可能因為驚慌誤把油門當剎車。而且電動車起步加速比燃油車快得多，因此一旦踩錯踏板，很難有糾正的時間。”曹廣平說。

此前，特斯拉全球副總裁陶琳在接受采訪時稱，在車輛使用環節，特斯拉需要加強消費者教育。

“單踏板模式在車輛設計層面單純由此出現事故的可能性微乎其微，但對于不熟悉或者誤解此項功能的新車用戶，倒是也可能誤認松油門踏板具有完全的制動效果，在這種情況下真的有可能產生事故，用戶在閱讀車輛手冊時需要注意，車企也要主動多對潛在用戶以及成交客戶進行提醒宣傳才是。”曹廣平說。

清研華科新能源研究院增材研發中心主任張抗抗則對記者表示，單踏板模式對大部分司機個體來說是安全的，但從整個司機群體來說，存在重大安全隱患;安全隱患并非取決于"熟練不熟練"，而是極端偶然情況下的操作失誤，特別是駕駛習慣遷移的情況下。

♦技術仍有規范與優化的必要

有業內人士表示，市面上主流電動汽車都配備了單踏板模式，但大部分車型都默認該功能處于關閉狀態。

工信部在更早之前回應網友類似提問時稱，目前大部分電動車的制動能量回收設計思路是采用松開油門進行減速實現制動能量回收的設計方案，只是在減速時不同廠家采取的減速度不同。

有特斯拉車主表示，在原來的特斯拉車型上，“動能回收制動”有“低”和“標準”兩個選項，用戶可以自行選擇。但今年的Model Y 新車主王先生發現，“低”選項被取消，只能被動接受“標準”模式。“作為車主，還是希望有更多的選擇權利，我試駕的一個新勢力品牌，就有三個模式可供選擇。”王先生吐槽道。

在張抗抗看來，單踏板模式并非特斯拉首創，但特斯拉的極快電門響應降低了駕駛員糾錯概率、極強的動力性增加了事故危害程度。對此，多位業內人士表達了同樣的看法。某新能源車企技術負責人對記者表示，傳統燃油車的油門響應時間一般是0.5秒左右，當駕駛員誤踩踏板，還是有時間進行糾正的。而電動車電門響應時間可以說是瞬時的，從安全性角度考慮，確實應該增加一定的電門響應時間。目前小鵬汽車就設置了緩沖時間，消費者反饋也不錯，也是順應消費者需求之后的選擇。

張抗抗表示，一款設計良好的電動汽車，無論是低回收模式、高回收模式還是單踏板模式(更高的能量回收)，低制動強度下都僅有電動出力，而與駕駛員踩不踩制動踏板沒關系。換言之，即便駕駛員使用低回收模式，盡管踩剎車次數比高回收模式要多得多，但只要每次都是輕踩，就可以開出與高回收模式一樣的能耗。他認為，把單踏板模式弱化成高回收模式，或者像寶馬iX3那樣的"智能回收模式" ，就可以在不改變駕駛習慣下實現與單踏板模式幾乎相同的安全效果與節能效果。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示，需要對單踏板模式進行一定的規范，比如松開踏板以后，最大減速度有一個清晰的上限。

“是應該有行業法規設置這樣的上限。但是，上限數值不是隨意指定的，而需要建立在大量研究的基礎上，而目前可能缺乏這樣的基礎。”張抗抗說。

“從傳統汽車過渡到自動駕駛和新能源汽車，帶來了很多改變，而改變也意味著潛在風險，這是技術發展過程中不可避免的。就像汽車與馬車共同在路上行駛的時代，也造成了不少安全事故。但是風險會隨著人們逐漸熟悉和技術的迭代不斷降低。”張翔說。

“在自動駕駛快速普及的現在，無論是特斯拉的NOA、小鵬的NGP或者是蔚來的NOP功能，都能讓駕駛員的腳長時間的離開加速踏板和剎車踏板，只有少部分工況需要人為介入，電動車的動能回收也可以主要依靠系統進行調配，從而獲得最大的能量回收效率。至于人類接管的部分，也可以保留人類駕駛習慣的設置，而不會影響車輛整體的能量回收效率和續航。”上述新能源車企技術負責人對記者說。

隨著技術的發展，單踏板模式之爭或將成為歷史。曹廣平表示，在電池技術取得大的突破后，單踏板模式存在的必要性會逐漸降低。特別是隨著自動駕駛技術的逐步發展，人類駕駛員接手車輛次數逐漸減少，脫手時間占比越來越大，踏板的操作時間占比逐漸減少，這項功能很可能完全消失。(趙玲玲)