去年驚艷眾人的新能源汽車市場，2022年依舊成績向好。根據中國汽車工業協會的數據，今年1月，我國新能源汽車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍，新能源汽車市場份額達17%。

持續發展的新能源汽車讓動力電池行業2022年熱度依舊不減。新年以來，簽約落戶、項目開工等消息層出不窮。好戲已開場，且看各大企業如何各顯神通。

企業擴產步伐加速

相關數據顯示，今年1月以來，多家動力電池企業開動新項目，總投資近千億元，預計將新增產能超200GWh。寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源等主要動力電池廠商均加入到新一輪擴產大戰的陣營之中。

2月初，福鼎時代鋰電池生產基地四期工程項目正式開工，該項目總投資50億元，總建筑面積約57.2萬平方米，建成后可新增鋰電池產能25GWh，達產產值200多億元。隨后，寧德時代上海工廠也正式開工建設，本次開工項目(瑞庭電池基地項目、智能科技項目)擬投資28億元，預計在一年內建成投產。據了解，該項目擬占地283721.1平方米，共投資28億元。

據悉，“寧德時代未來能源技術研發及產業化基地項目”已成為2022年上海市重點工程之一，除卻智能電池工廠的打造，還將與上海交通大學合作進行前沿技術攻關。

另一家動力電池巨頭——比亞迪也開始加快擴產步伐。1月24日，比亞迪與湖北省襄陽市正式簽署戰略合作框架協議，將建設新能源汽車整車工廠、汽車零部件工廠、動力電池工廠、動力電池零部件工廠、零碳園區等五大項目。其中動力電池項目規劃30GWh刀片電池產能，計劃在明年第一季度建成投產。

此外，在西安市高新區發布的《西安高新區2022年 “四個高新”重點項目計劃》中，比亞迪新能源汽車零部件增產擴能項目、比亞迪20GWh、12GWh動力電池等項目赫然在列。投資近百億元的比亞迪長春電池項目也于日前正式開工，可見比亞迪動力電池擴產之急切。

發展勢頭強勁的中創新航在1月25、26日相繼在廣州和江門落地動力電池及儲能系統項目，兩大基地合計投資400億元，規劃新增產能100GWh。其中，廣州花都基地項目占地1200畝，總投資200億元，規劃產能50GWh，分兩期建設，主要產品包括動力電池和儲能系統。江門基地項目計劃總投資200億元，規劃產能50GWh，項目分兩期建設，一期計劃投資100億元，預計今年第一季度動工建設，兩年內建成投產。

今年1月初，蜂巢能源在江蘇省鹽城市的動力電池項目正式開工，總投資100億元，規劃產能22.3GWh，預計明年上半年全面建成投產。2月份，蜂巢能源在南京溧水和江西上饒的動力電池項目先后開工。其中南京溧水一期項目將建設3條磷酸鐵鋰電池產品生產線，可年產磷酸鐵鋰電池產品6.6GWh;江西上饒基地二期項目規劃產能20GWh。

此外，捷威動力、欣旺達、SKI、鵬輝能源、遠景動力等動力電池企業也先后宣布項目開工或新項目落地簽約，動力電池行業的產能大戰一觸即發。

動力電池產業格局生變

除卻迅速推進擴產計劃，不少動力電池企業在原材料價格飆升的壓力下，也開始加快向上游產業鏈布局的步伐，以保障資源穩定供給。今年1月，寧德時代先后在四川省、貴州省成立鋰礦公司，隨后又牽手永興材料、天華超凈、嘉元科技和中科電氣等企業，并追加投資富臨精工旗下子公司江西升華，保障自身原材料供應。

億緯鋰能則與藍曉科技簽訂戰略合作協議，雙方將進行為期15年的合作關系，主要針對西藏結則茶卡鹽湖鋰資源的開發利用。此外，億緯鋰能又與恩捷股份、華友控股、云天化共同簽訂新能源電池全產業鏈項目合作協議，約定共同開采礦產資源，進行礦產深加工，研發、生產和銷售新能源電池及新能源電池上下游材料，一二期項目金額總計517億元。

“現在動力電池行業的馬太效應愈發凸顯，兼并現象正在加劇。”中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前動力電池產業呈現強者愈強的格局，如果企業規模不夠大，很容易就在下一波成本競爭中被淘汰，這也是動力電池企業爭相擴產的原因之一。此外，中國電池工業協會鋰電池應用專業委員會顧問蘇南峰此前也指出，目前市場資源也呈現進一步向頭部企業集中的趨勢，寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪4家頭部企業市場份額超70%，在產品供應、市場定價等方面明顯具備更多話語權。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據，今年1月，我國動力電池裝機量共計16.2GWh，同比上升86.9%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量繼續力壓三元鋰電池，保持持續增長態勢。自去年實現逆襲并維持領先地位的磷酸鐵鋰電池，為何能夠逐漸主導地位?

邵元駿告訴記者，這與磷酸鐵鋰的低成本有關。華安證券研報指出，就正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%～72%。在當前電池原材料價格處于高位的情況下，磷酸鐵鋰無需用鎳、鈷兩種材料，成本顯著優于三元電池。

此外，隨著比亞迪刀片電池、寧德時代CTP等新技術的不斷應用，磷酸鐵鋰電池的性能得到大幅提升，打開了其更廣闊的應用市場。“消費者對于里程焦慮的理解更加深刻，不再單純認為續航里程越長越好，而是會更加務實，這也是磷酸鐵鋰更受追捧的一個原因。比如特斯拉的磷酸鐵鋰版本的續航里程不到500km，依舊有很多受眾。”邵元駿如是說。

產能過剩風險需警惕

這邊產能大戰正酣，那邊原材料價格仍然沖擊不斷。2021年開始不斷發酵的動力電池原材料價格上漲問題并沒有在新的一年有所好轉，依舊呈現愈演愈烈的趨勢。根據上海鋼聯2月24日的數據，鋰產品報價維持強勢，電池級碳酸鋰價格上漲至47萬元/噸。在鋰礦投產速度較慢、新能源市場需求高增速的帶動下，碳酸鋰和氫氧化鋰價格一路上行。

邵元駿告訴記者，由于我國鋰礦出口主要集中在智利、玻利維亞等南美洲國家，在疫情以及國際形勢的影響下，貿易環境相對不穩定，這對原材料價格的上漲有一定影響。此外，盡管目前在西藏、青海、云南等地也在進行鋰礦的開采工作，但這些鋰礦能夠真正供貨也需要時間。

基于此，2022年動力電池原材料價格仍將處于高位。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，動力電池供需平衡的缺口尚未完全彌補，2022年原材料仍將處于漲價周期之中。

不過，邵元駿指出，動力電池上游產業的技術門檻不高，價格的上漲會帶來企業的大規模涌入，這會帶來價格的一定回落。此外，在他看來，寧德時代、億緯鋰能、中創新航、國軒高科等動力電池企業紛紛入股上游企業，此舉能夠較好地規避價格上漲壓力。

“目前新能源汽車仍處于增量市場，這種增速可能會持續3~5年時間。隨著新能源汽車發展趨于穩定，動力電池的熱度才會慢慢下來。”邵元駿認為，動力電池熱仍將持續較長一段時間。不過，面對旺盛的需求，動力電池企業還需回歸冷靜，警惕投資過熱，造成產能過剩。

在邵元駿看來，巨大的市場預期讓動力電池企業紛紛加足馬力，但也存在一些企業是想“蹭熱度”跑馬圈地，并未切實考慮產能規劃。“最后產能能否建出來、建多少、能用上多少，有些企業可能并沒有真正的去規劃。”他說。

為引導動力電池行業健康發展，工業和信息化部于去年11月下發了《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》(征求意見稿)和《鋰離子電池行業規范公告管理辦法(2021年本)》(征求意見稿)。上述文件指出，鋰電池企業需減少單純擴大產能的項目，降低生產成本，加強技術創新。對此，崔東樹強調，目前動力電池企業必須謹慎看待市場發展，不能盲目擴張，要讓產能發展與市場需求相匹配。