一場曾被看好的中外“聯姻”，最終還是沒能避免“分手”的結局。

10月31日，Stellantis集團宣布，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在虧損的情況下向法院申請破產。同日，廣汽集團也發布公告稱，同意廣汽菲克因資不抵債，向法院申請破產。

至此，廣汽菲克的命運徹底走向終結，其成為繼長安鈴木、長安標致雪鐵龍、東風雷諾、華晨雷諾金杯等之后，又一家退場的合資品牌。

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持續虧損疊加股東交鋒

對于上述公告，業內并不感到意外。早在今年7月，廣汽集團和Stellantis集團協商決定，終止廣汽菲克。至于原因主要有兩個，一是廣汽菲克近幾年持續虧損，生產經營陷入停擺;二是Stellantis集團尋求將其在廣汽菲克的持股比例由50%提升至75%，但遭到廣汽集團拒絕，最終“一拍兩散”。

廣汽集團的公告顯示，截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。為此，廣汽菲克擬根據《破產法》等現行法律法規，向法院提起破產申請。這家曾經創造出“廣汽菲克速度”、運營僅12年的合資品牌，最終還是退出了歷史舞臺。

據了解，成立于2010年3月的廣汽菲克由Stellantis集團和廣汽集團分別持股50%。憑借著“不是所有的吉普都叫Jeep”的標簽與懷舊情懷，廣汽菲克在中國市場有過諸多高光時刻，尤其是2015年Jeep品牌在華實現國產，相繼導入Jeep自由光、自由俠、指南者三款國產車型，推動廣汽菲克銷量大漲。彼時恰逢中國SUV市場的黃金發展期，即便在2017年完全沒有新車推出的情況下，廣汽菲克依然收獲了22.23萬輛的銷售成績。不過，這也成為廣汽菲克的銷量高峰。

從2018年開始，中國汽車市場步入“寒冬”，優勝劣汰進程加速，包括廣汽菲克、長安福特、神龍汽車、東風雷諾等在內的二線合資品牌銷量開始出現大幅下滑。數據顯示，2018~2021年，廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，可以說是直線下滑。也就是在2018年，廣汽菲克旗下菲亞特品牌因銷量慘淡宣布退出中國市場。銷量低迷的背后，是質量問題、管理混亂等，曾經被追捧的Jeep品牌也淪落至市場邊緣。

除了經營慘淡外，中外股東關于股比調整的爭執也走到臺前。今年1月，Stellantis集團單方面發表聲明稱，計劃將在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，并稱廣汽集團同意該交易。不過，廣汽集團隨后明確回應稱“此發布行為未經我方認可”。不難看出，雙方分歧頗大。長達數月的爭執后，今年7月18日，Stellantis集團和廣汽集團分別宣布將終止合資公司廣汽菲克。而今，廣汽菲克終于走向破產。

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“甩包袱”與爭股比

值得注意的是，對于放棄廣汽菲克，中外股東的主要動機并不太一致，從今年7月的終止聲明上可以很明顯地看出來。當時，Stellantis集團表示，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。

相比之下，廣汽集團的說法是：“廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，廣汽集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司。”在最新的公告中，廣汽集團指出：“近年來，受產品競爭力下滑等因素影響，廣汽菲克生產經營逐步陷入困境，雖股東方采取積極措施并多次增資，但經營效果未能改善，目前其生產經營已陷入全面停滯。”

也就是說，從廣汽集團的角度來看，廣汽菲克的持續虧損已經給該集團帶來較大負擔，成為其想甩掉的包袱。據了解，廣汽菲克2021年凈虧損31.69億元，而今年上半年這一數字為6.49億元。事實上，除了廣汽菲克外，廣汽集團也在加緊調整其他合資板塊，簡化品牌矩陣，就在今年4月，廣汽本田宣布，從2023年起，廣汽本田將不再生產和銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。換言之，謳歌品牌將退出中國市場。

至于Stellantis集團，關注的重點則在于股比調整。關于廣汽菲克的股比調整，由于廣汽集團的強勢反對，Stellantis集團未能如愿，廣汽菲克也就此走向末路。圍繞另一家在華合資企業，即神龍汽車，Stellantis集團和東風的談判也遲遲未定。今年年初有消息傳出，Stellantis將對神龍汽車采取“兩室一廳”模式，中方主導雪鐵龍、法方主導標致。不過，之后“兩室一廳”計劃被曝出暫緩，至今沒有下文。在前不久舉辦的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實暗示可能終止在華生產。對此，不少業內人士認為唐唯實是在借此向東風施壓。

廣汽菲克走到今天這一步，是多種因素疊加的結果，在其之前，長安鈴木、東風雷諾等退場，在其之后，想必還會有一些邊緣品牌走向同樣的結局。