文｜零態(tài) LT，作者｜吳狄，編輯｜胡展嘉

今年上海車展可以用一個詞來形容：卷。

(相關(guān)資料圖)

有的廠家卷價格，零跑號稱用戶只需花 14 萬就能享受價值 50 萬的內(nèi)飾；比亞迪聲稱將為用戶免費(fèi)升級到 " 云輦 "，這是比亞迪今年 4 月 10 日正式推出新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)，號稱 " 全球首創(chuàng) "。

有的廠商卷細(xì)分場景，汽車品牌合創(chuàng)和電腦硬件品牌雷蛇推出聯(lián)名款電競車，打造了一個移動的電競房。而小鵬、蔚來則和音響奢侈品牌丹拿合作，配置價值百萬人民幣的車載音響。

本以為車企已經(jīng)卷到頭了，沒想到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也跟著一起卷。在上海車展期間，百度、阿里、華為等廠商密集召開汽車主題發(fā)布會，有的向消費(fèi)者秀招式，有的向同行秀肌肉。

唯獨(dú)騰訊，秀的是蔚來。

騰訊智慧出行副總裁劉澍泉將蔚來比作騰訊的 " 燈塔客戶 " 和 " 天使客戶 "，不僅預(yù)示蔚來擔(dān)負(fù)著照亮騰訊新能源賽道前路的使命，同時也暗示蔚來對這項(xiàng)使命充滿熱忱。

騰訊有云、缺車，蔚來有車、缺云，按理說兩家企業(yè)應(yīng)該至少是關(guān)系對等，現(xiàn)實(shí)可能并非如此。面對在汽車云賽道缺乏優(yōu)勢的騰訊，蔚來的話語權(quán)可能會更高。

那么，騰訊為什么選擇蔚來？而蔚來又憑什么配合騰訊？汽車云領(lǐng)域，騰訊表現(xiàn)究竟如何？

大廠都在角逐汽車云騰訊進(jìn)度如何

2022 年，騰訊宣布和蔚來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在自動駕駛云、智能駕駛地圖、數(shù)字生態(tài)社區(qū)等領(lǐng)域展開深度合作。騰訊提供云，蔚來提供汽車，組成了當(dāng)下汽車行業(yè)最火爆的話題：汽車云。

安永發(fā)布《智能汽車云服務(wù)白皮書》認(rèn)為，" 上云是自動駕駛從開發(fā)到商用的必由之路 "，這句話在特斯拉身上體現(xiàn)的淋漓盡致。

自從 2016 年，特斯拉將自動駕駛 FSD 設(shè)置為增值訂閱服務(wù)后，6 年時間里訂閱費(fèi)從 3000 美元漲到了 1.5 萬美元。盡管如此，美國依然有 19% 的特斯拉車主在為該功能付費(fèi)。2022 年，F(xiàn)SD 為特斯拉貢獻(xiàn)了 3.2 億美元的營收。

與此同時，使用 8 個攝像頭而不是行業(yè)普遍采用的 " 攝像頭 + 激光雷達(dá) " 的方案，又為特斯拉降低了成本。業(yè)內(nèi)人士指出，僅此一項(xiàng)，每輛車就為特斯拉節(jié)省了約 4000 元人民幣。

特斯拉大膽拋開激光雷達(dá)的底氣，來自背后的云計算能力。

作為汽車云起步最早、砸錢最狠的車企，特斯拉已經(jīng)建成了三個超級計算機(jī)項(xiàng)目。其 AI 平臺工程經(jīng)理聲稱，特斯拉目前擁有全球排名第七的超級計算機(jī)。通過這些超級計算機(jī)，特斯拉將每輛車所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)通過云處理，相當(dāng)于給每一輛車裝了一個新的大腦，從而可以做到僅依賴 " 目測 "（攝像頭），而不需要 " 標(biāo)尺 "（激光雷達(dá)）。

除了特斯拉，蔚來也表示將于今年 7 月 1 日開啟增強(qiáng)領(lǐng)航輔助 NOP+ 訂閱服務(wù)，價格為 380 元 / 月。

這僅僅是汽車云賦能車企的冰山一角，其背后蘊(yùn)含著更巨大的潛能。無論是面向應(yīng)用場景的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、電池 / 充電樁管理…，還是面向生產(chǎn)鏈環(huán)節(jié)的車輛設(shè)計、研發(fā)、制造等，都可能涉及到汽車云。

據(jù)《2021 中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2026 年，中國汽車云市場規(guī)模可能突破 800 億元，車聯(lián)網(wǎng)將成為云計算主要需求來源。

首先，起步晚。2015 年，騰訊正式宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。相比之下，百度在 2013 年正式推出自動駕駛，阿里在 2014 年和上汽簽署 " 互聯(lián)網(wǎng)汽車 " 合作協(xié)議。

其次，不重視。和競爭對手相比，騰訊并沒有將汽車業(yè)務(wù)放在對等的重要地位，而是作為六大事業(yè)群的子項(xiàng)目，將智慧出行劃分到云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群。

再次，布局淺。騰訊的汽車業(yè)務(wù)布局，更像是平移到汽車領(lǐng)域的微信開放平臺。騰訊開放接口，推出微信小場景，車企自愿接入，不涉及底層操作系統(tǒng)和硬件。

最后，當(dāng)大廠都在角逐汽車云的時候，騰訊既沒有汽車，云也開始滑坡。

云計算市場滑坡缺失硬件短板凸顯

自 2006 年谷歌首次提出 " 云計算 " 概念以來，2022 年谷歌云首次實(shí)現(xiàn)盈利。全球最大的云計算服務(wù)亞馬遜 AWS，實(shí)現(xiàn)盈利花了 10 年時間。而國內(nèi)云計算廠商中，僅有阿里云在 2022 年宣布實(shí)現(xiàn)盈利，華為云、騰訊云、百度云依舊處于燒錢狀態(tài)。

短期內(nèi)看不到 " 錢 " 景，又有游戲、廣告、娛樂等現(xiàn)金牛的襯托，作為國內(nèi)云計算三大巨頭之一的騰訊，對云計算的熱情遠(yuǎn)不及阿里、華為和百度。

騰訊的云計算業(yè)務(wù)更像是游戲帶動的 " 副業(yè) "，客戶主要來自泛娛樂社交領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)貢獻(xiàn)了一半的營收，國內(nèi)近 50% 的游戲公司都使用了騰訊云的能力。

憑借著泛娛樂社交賽道優(yōu)勢，騰訊云穩(wěn)坐國內(nèi)云計算榜眼位置多年。如今，阿里云已經(jīng)開始盈利，百度云營收實(shí)現(xiàn)了超過 60% 增長，而騰訊云卻增長放緩，被 2017 年才進(jìn)軍云市場的華為云超越。

在競爭更為激烈的汽車云賽道，騰訊甚至連這個優(yōu)勢都沒有，相當(dāng)于赤手空拳面對已經(jīng)布局多年的對手。騰訊首先想到的武器，是將微信作為進(jìn)軍汽車云的切入點(diǎn)，具體解決方案，是在方向盤上添加一個微信按鍵。

在用戶層面，顯然開車時候看導(dǎo)航的需求要遠(yuǎn)高于微信，同時因?yàn)樵黾恿艘粋€全新的按鈕，需要一定的學(xué)習(xí)成本。在車企層面，硬件產(chǎn)品增加一個模塊，需要對原有產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)進(jìn)行調(diào)整，同時也要為該功能潛在的安全隱患買單。

無論哪個層面，微信帶來的收益都無法攤平這些成本。結(jié)果就是，該項(xiàng)目以高期望開場，最終黯然放棄，這也讓騰訊不碰硬件的短板展露無遺。

騰訊給自己的定位是 " 汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級助手 "，在實(shí)際操作上也嚴(yán)格的貫徹了這一理念，堅決不碰硬件。并不是騰訊對硬件完全沒有想法，而是騰訊和硬件絕緣。

被批 " 沒有夢想、不敢創(chuàng)新 " 的騰訊，內(nèi)部曾總結(jié)過自身的優(yōu)勢有兩個：流量 + 投資。

縱觀騰訊的投資邏輯，更傾向于財務(wù)投資，很多項(xiàng)目沒有長期持有。體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，則是重整車、二手車電商投資，輕供應(yīng)鏈投資，且投資的項(xiàng)目和自身業(yè)務(wù)疏離，無法為騰訊業(yè)務(wù)賦能。

在追求投資回報上，騰訊可以花近 18 億美元成為特斯拉第五大股東，也可以對蔚來一路追加投資持股比例達(dá)到 9.8%，甚至為了易鑫（原為易車旗下的金融事業(yè)部，后獨(dú)立上市），花費(fèi) 11 億美元私有化易車。

可是一涉及到硬件，騰訊的態(tài)度就變得極端保守求穩(wěn)：首先必須圍繞社交和游戲，其次不會投入太多，然后待其自生自滅。騰訊曾推出過微信智能相冊、Qlippie 運(yùn)動相機(jī)、聯(lián)合羅技推出云游戲掌機(jī)等硬件產(chǎn)品，但最后成功的只有 QQ 公仔。

自己不做硬件，就只能和硬件廠商合作，此時又容易陷入被動。

2015 年，騰訊聯(lián)合富士康、和諧汽車，共同出資 10 億美元成立和諧富騰新能源汽車公司，富士康負(fù)責(zé)造車，和諧負(fù)責(zé)賣車和售后，而騰訊負(fù)責(zé)車載軟件。僅僅一年，造車主力富士康宣布退出，該項(xiàng)目從此走向了分裂。

2021，傳出騰訊要收購黑鯊的消息。黑鯊是 2017 年由小米注冊成立的手機(jī)廠商，主攻游戲手機(jī)，曾試圖在元宇宙風(fēng)口期轉(zhuǎn)型 VR 生產(chǎn)商。騰訊收購黑鯊的目的很明確，黑鯊負(fù)責(zé)元宇宙硬件產(chǎn)品，騰訊負(fù)責(zé)軟件生態(tài)。2022 年，收購計劃流產(chǎn)；2023 年 1 月，騰訊整個 XR 部門宣布全線暫停。

所以，盡管騰訊有云，但不夠強(qiáng)大；騰訊沒車，就急需一位 " 天使 " 來補(bǔ)齊短板。

蔚來與騰訊會有美好未來嗎

雙方合作，自然是因?yàn)椋祦碛序v訊缺失的硬件。

可單論硬件的話，蔚來有的，別的車企也有。別的車企缺乏的，是蔚來和騰訊的親密關(guān)系。

騰訊不僅僅是口頭上給了蔚來一個 " 天使客戶 " 的稱號，更是在實(shí)際行動上進(jìn)行了多年的付出。

不同于 2017 年入股特斯拉后轉(zhuǎn)頭就套現(xiàn)離場，騰訊不僅在蔚來創(chuàng)立之初提供了啟動資金，還在蔚來 IPO 之前的 6 次融資中，參與了其中的 4 次。并且曾在蔚來陷入生死危機(jī)的時刻，出手 10 億美元救了蔚來。

當(dāng)蔚來成功上市后，騰訊沒有按照慣常手法套現(xiàn)，而是繼續(xù)追加投資。如今，騰訊持股蔚來 9.8%，有 5.6% 的投票權(quán)。

蔚來和騰訊能走的這么近，得益于兩家公司在理念上 " 志同道合 "。李斌曾公開表示，" 蔚來的投資理念和騰訊更像，價值觀更一致 "。

但更主要的是，騰訊強(qiáng)烈的邊界意識和明確的 " 車企助手 " 定位，極大的降低了蔚來的危機(jī)感。

車企在面對云計算企業(yè)的時候，更多情況下總會有一種防備心態(tài)，畢竟把命交給云計算廠商最終慘遭拋棄的情況，已有先例。

曾經(jīng)宣稱 " 不會自己造車 " 的百度，通過投資威馬，用百度阿波羅取代了威馬自研的自動駕駛技術(shù)。結(jié)果一轉(zhuǎn)身，百度和吉利成立集度，讓跌出新能源車第一梯隊(duì)的威馬，處于極度尷尬的境地。同樣曾宣稱 " 不會自己造車 " 的阿里，和上汽推出智己已與 2022 年量產(chǎn)。

而蔚來少了這份危機(jī)感。無論是自動駕駛云，還是智能地圖、數(shù)字生態(tài)，沒有一項(xiàng)觸及到蔚來的核心利益。

騰訊認(rèn)為針對車企的軟件服務(wù)，核心是地圖，并宣稱希望通過智駕地圖，實(shí)現(xiàn)智能駕駛和智能座艙的連貫性體驗(yàn)，提升用戶出行和充 / 換電站路徑規(guī)劃的體驗(yàn)。目前來看，地圖也是騰訊和蔚來在未來合作的重點(diǎn)。

另外，騰訊的自動駕駛云主要功能是輔助車企進(jìn)行自動駕駛測試，不會和蔚來的自動駕駛 NAD 產(chǎn)生沖突，更不會產(chǎn)生搶用戶的情況，只是相當(dāng)于多了一個驗(yàn)收階段的評測手段而已，用或者不用，決定權(quán)都在蔚來手中。

盡管騰訊布局汽車云的動作比之前高調(diào)了不少，單從提供的服務(wù)內(nèi)容來看，還是停留在淺層不愿深入。無論是智駕地圖，還是自動駕駛云，都是在騰訊地圖之上衍生的應(yīng)用，雖然投入不高，但很難利用到騰訊在泛娛樂社交的傳統(tǒng)優(yōu)勢，和車企的綁定也談不上緊密。例如，蔚來此前并沒有采用騰訊地圖，而是選擇了騰訊的競爭對手百度和高德。

只不過，對于蔚來，過于親密的關(guān)系已經(jīng)讓它和騰訊難舍難分，在云的選擇上似乎只有騰訊這一個選項(xiàng)。而對于騰訊，能否借助蔚來這個天使客戶，迭代出更具競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)，將會成為其汽車云市場爭奪戰(zhàn)中一個重要籌碼。

騰訊 + 蔚來，能互補(bǔ)出一個美好的未來嗎？