文 | 汽車像素，作者 | 曹琳，編輯 | 冒詩陽

【資料圖】

運轉近 40 年的安亭一廠停產，掀開上汽大眾降本增效的一角。如今，從辦公室到工廠，從抓考勤到 " 清退三產 "，公司里的變化微小卻密集。

上汽大眾不能再做職工們的安樂窩了，主動離開也許是對的，但 "70% 的人做不到 "，他們只能等下去。

鈍刀割肉

周磊一直在等，但真正能迫使他下決心的那種事情，始終沒有出現。

" 今天（6 月 28 日）收到通知，說 7 月 1 日開始要取消手機打卡了，必須去打卡機上操作。" 周磊告訴汽車像素，新規對他有影響，但似乎又可以接受，" 有沒有這個規定，我們都沒辦法遲到早退的。"

作為上汽大眾安亭三廠總裝線的工人，產線上高度而連貫的組織紀律，消滅了周磊像 " 坐辦公室的人 " 那樣彈性辦公的可能性。但即便如此，周磊發現打卡規定的變化還是會帶來一些麻煩，" 一些工人會在下班前洗個澡，現在洗完澡了，還得走回車間去打卡。"

對于上汽大眾的車間工人，下工洗澡是剛需，尤其在今年夏天。" 昨天（6 月 27 日）空調只開了兩個小時，偌大一個車間，剛剛感受到涼意，它就關掉了。"

如今，周磊已經習慣去適應公司為降本增效而出的新規。按照目前的安排，9 月之前他所在的產線都會維持單班生產，產線工人們集中上早班。新的早班時段不是朝九晚五，而是凌晨四點開始，一直到午后結束。" 凌晨開工電費會便宜，還涼快。" 大部分時段不開空調變得合理。

上汽大眾研發部門的紀敏便是周磊口中那種 " 坐辦公室的人 "，他覺得考勤新規定幾乎是 " 針對研發的 "。

項目棘手時，研發部門加班是常態，因此高節奏的項目結束后，研發部門留出一些遲到早退的空間，幾乎是上下級之間的一種默契。

" 以前可以找辦公室的同事幫忙登陸企業微信，或者自己用軟件更改定位打個卡。" 紀敏告訴 AutoPix，只要情有可原，部門領導不會干預，現在這些變得不太可能了。

與考勤規定相伴到來的，還有逐漸嚴苛的匯報紀律。

"7 月 3 日開始，研發部門要開始寫每天的時報。" 紀敏向 AutoPix 表示，他們每天的日報需要具體到時間，" 寫清楚每小時干了什么，或者每天在某個項目上做了幾個小時。"

紀敏覺得這像是一個信號，" 可能公司開始走下坡路，都是從抓考勤開始的吧。" 如今，他與公司里此前來往不多的職能部門員工之間見面變得頻繁，比如財務。

" 財務最近詢問我們，軟件許可費用有沒有可能減少。" 紀敏所在的研發部門，類似于 CAE、CAD 等大量付費軟件是必備的開發工具。合資背景的上汽大眾一直維持著較高的規范標準，" 盜版軟件外包公司或許可以用，但上汽大眾不可能用 "。如今職能部門討論節省這部分開支的可能性，讓紀敏感到不安。

更讓周磊和紀敏困惑的，是夾雜在壞消息之間的那些流言。

周磊向 AutoPix 表示，廠里傳言 7 月份開始降薪，盛傳的一套所謂工資改革方案甚至具體到了各個職級，方案中級別越高的員工，降薪幅度越大。

" 今年每個月都有人爆料說下個月要降薪。" 在周磊看來，流傳的方案缺乏最基本的可信度，但的確反應了員工之間的某種焦慮。大家擔心降薪變成現實，所以才不斷有人提起，好激起更多人的共鳴，" 人多一起來表達反對意見，給管理層施壓。"

同樣的焦慮，亦彌漫在研發部門。

" 我聽說今年年底前研發部門會優化 10% 的人。" 紀敏告訴 AutoPix，上汽大眾的新高層不止一次表達了對研發人員冗余的擔憂，他覺得 " 工廠是用來賺錢的，不到萬不得已應該不會優化 "，但在上汽大眾這樣的合資公司中，研發部門可能會被認定為花錢但不帶來效益的部門。

紀敏的擔心并非全無道理。為了彌補人力的不足，同第三方公司簽訂勞務合同的派遣員工，曾長期駐扎在上汽大眾研發部門中，但今年 6 月，上汽大眾基本清退了研發部門中的派遣員工。這些被清退的人中，" 有些已經在上汽大眾干了七八年了，可能比正式工還熟悉業務。"

迄今為止，事情還沒有發展到裁員、降薪的地步，" 還沒聽說誰被裁了。" 紀敏告訴 AutoPix。但在周磊看來，清退外包勞務工或許是正式職工面臨優化、降薪風險前的最后防線。

上汽大眾體系中，提供派遣工的所謂三方外包公司與上汽大眾關系密切。AutoPix 了解到，上汽大眾工廠中的派遣工主要來自上海聯晟汽車配套服務有限公司，這家公司 2006 年成立，由上汽大眾 100% 持股，向旗下全國工廠提供派遣工。

此前，雖然人事關系的歸屬不同，但上汽大眾給派遣工的薪酬待遇、福利，一直與正式工相差無幾。

" 工廠裁員還沒有聽說過，今年做的比較多的是‘清退三產’，一些外包公司、物流，都在逐漸回收，好安排正式工中的冗余人員轉崗去做。" 周磊告訴 AutoPix，如今上汽大眾上海安亭的工廠中，聯晟的人在批量離開崗位。

大事沒有發生，但這些點滴的小變化，似乎也醞釀著什么。

安亭工廠的邊界

周磊 19 歲進廠，今年是他在上汽大眾工作的第 12 個年頭，前 11 年都在安亭一廠，那是一段讓他感到踏實、靜好的歲月。工作性價比高、職業預期穩定，很多老員工都說，這份工作可以托付終身。

老員工的話不假。同樣在上汽大眾有 10 年以上工齡的唐超告訴 AutoPix，一些有數十年工齡的工人進廠較早，趕上了安亭工廠的輝煌時期，再加上那是職級工資不高的年代，他們的職級可以到達 9 級，簽定的已是無固定期限合同。如今隨著各職級之間工資的增加，這些老員工的基本薪資得到倍數增長。

除了正常的薪酬，上汽大眾還會為員工繳納補充公積金等，提供諸多福利。也正因如此，安亭工廠里留有一些背景復雜的 " 長病假 " 員工。他們之中，有的確因身體抱恙需要長期休養的，但也不乏少數 " 躺平 " 的員工。

一類案例是，" 有的安亭本地職工，因為拆遷分了三四套房子，不太想那么累了。" 一位職工告訴 AutoPix，部分一夜暴富的拆遷戶在有了新的人生境遇后，仍然選擇保留上汽大眾的崗位，拿一個較低的薪資，情況持續很多年。

鼎盛時的上汽大眾默許了這些，但如今，上汽大眾不能再做安樂窩了，對長病假等員工的態度走向嚴格。

架構上的變化同樣得密集而劇烈。最受關注的一次發生在去年 6 月，運行了近 40 年的上汽大眾安亭一廠停產，很快走向永久關閉。周磊、唐超都是廠里的員工。

安亭一廠成立于 1984 年，曾是國內最早一批合資汽車工廠，第一輛國產桑塔納便是在這里組裝，那是上海乃至全國幾代人的記憶。某種意義上，安亭一廠是當今汽車產業的奠基者之一，隨著合資整車廠的落地，全球汽車產業復雜而漫長的供應鏈向長三角等地遷移，無數本地人才應運而生，播下誕生新事物的種子。

不久前，安亭一廠關停的消息在輿論端發酵，但對于周磊和他廠里的 1000 多名同事而言，這則遲到近一年的消息早不是新聞了。

去年 6 月，上汽大眾給安亭一廠的員工以妥善安置，周磊轉到了安亭三廠，但更多人去了新能源工廠，唐超便是其中一員。

無論安置在哪個廠，對于員工而言都不算太壞。" 幾個工廠都在安亭，之間隔著也就 1、2 公里。" 唐超告訴汽車像素 ( ID:AutoPix ) ，唯一不同是，" 新能源工廠是標桿工廠，很多人來參觀 "，所以更多安排白班，目前為止空調也都是正常開的。

對于唐超、周磊這類在安亭一廠有 10 年以上工齡的老員工來說，更大的挑戰在于適應新的環境，唐超花了一個月。雖然老廠里也有不少同事被分到了新能源工廠，但往往車間不同，只有上下班走路時偶爾遇到能敘敘舊，日常一起吃飯聊天、擰螺絲的朋友全換了。

周磊在被分配去處時曾有選擇的機會，" 我認識的領導正好能在分配上說得上話。" 他依然放棄了去往條件更好的新能源工廠，因為 " 幾個熟悉的人約好了要一起來三廠。" 內心里，周磊不愿意脫離熟悉的環境。

低迷的士氣下，周磊打消了在工廠里獲得更高收入的念頭。有老朋友在，車間里偶爾刷刷手機、偷偷懶，互相能幫襯著，" 夜班的好處是巡查的人很少 "。周磊接受了新的安排，重新找到自己的踏實感。

離開，70% 的人做不到

周磊告訴 AutoPix，廠里平日加點能獲得 1.5 倍工資，休息日和節假日加班，能拿到 2 到 3 倍的工資。在鼎盛時的 2017 到 2019 年，加班可以讓普通工人拿到萬元以上的月薪，但現在這已不可能。

三廠兩條總裝產線按照 60JPH（每小時 60 輛）的節拍組織生產，每個工人每月的工時在 170 小時左右，" 都是干滿基本工時，拿基礎工資。" 不會安排加班。

每天凌晨四點到中午的工作結束后，周磊會在床上睡到晚上。與外界不同的作息時間，讓他放棄了很多社交活動。

與周磊不同，唐超會在休息日里開著自家車去跑網約車補貼家用，每個月能賺兩三千元，加上固定到手的約 7000 多元工資，他靠額外的努力維持住了收入的穩定。

唐超有兩輛車，都來自上汽大眾。一輛是用來跑網約車的老斯柯達，一輛是新推出的純電動 ID. 系列。某種意義上，斯柯達品牌代表了上汽大眾燃油車鼎盛時期的輝煌，ID. 象征著電動車時代暫時的失落。

2019 年上汽大眾年銷量登頂 200 萬輛，觸碰到了單一品牌市場規模的極限，那幾乎是個 " 上汽大眾造什么，市場就會買什么 " 的年代。

為在上下兩端突破極限，上汽大眾一面引入上汽奧迪，沖擊豪華市場；同時計劃批量導入斯柯達品牌產品，以主攻中低端需求。

為承接計劃中的斯柯達國產車，紀敏工作的上汽大眾研發中心成立了專門的斯柯達項目部，他告訴 AutoPix，那幾年里，調進項目部的都是研發團隊的精兵強將。

然而，2020 年情況急轉直下，隨后三年中，上汽大眾歷經 150 萬、134 萬和 132 萬輛的年銷量。

斯柯達項目部 " 黃了 "，研發人員批量離職，很多人很快加入了恒馳，拿到兩倍的工資，但好景不長，恒馳如今深陷泥潭，市場飽和的環境下，這些傳統機械系背景的研發人員，職業處境十分被動。

這件事在紀敏心中一直是一根刺。如果不主動辭職，那些同事的境遇會不會更好？又或者早一些離開，這些能力優秀的研發人，是否有更好的選擇，比如在新造車蔚來、理想、小鵬中擔任要職？

如今，相似的選擇題，擺在了紀敏面前。他不是 985 院校的畢業生，即便已入職數年，但在上汽大眾，初始的院校背景不僅決定了起步，還影響著未來幾年的薪酬待遇。

" 很多老員工勸我慎重點，不要輕易離開，現在大環境不好。" 但紀敏收到的建議也有相反的，" 也有人說應該出去試試，趁著還有選擇。"

周磊生活的圈子里，兩種道理也都有人講。在職的人勸他觀望幾年，工廠效益持續不好，也許能熬到上汽大眾買斷工齡再離開，獲得一筆補償再走。一些離開的人告訴周磊，辦完離職手續的那一刻，會感覺包袱輕了不少，像一個新的開始。起初周磊認真思考過，但聽久也就麻痹了。

唐超花在網約車上 " 賺外快 " 的時間，如今變得不那么有保障。" 為了降本增效，新能源工廠近期也會開始上夜班。" 但他決定留住這份兼職，" 也許到明年以后，工廠情況會更差。" 唐超向 AutoPix 表示，若能拿到補償再離開工廠，他會全職開網約車，這是他的后路。

" 離開也許是對的，但 80% 的人做不到。" 一位上汽大眾的職工向 AutoPix 表示。說完他猶豫了一下，改口稱，"70% 吧。"

（文中周磊、紀敏、唐超為化名。）