美團打車放棄自營業務的100天里，在它曾經的一塊重要陣地——上海，網約車市場暗流涌動。

浮于浪潮表面的，是乘客和司機不得不選擇新的平臺，競爭對手們分食美團的市場份額和運力資源。而在水面之下，維系整座城市龐大運力體系運轉的網約車租賃公司們，再次回想起曾被滴滴“支配”的焦慮，擔心逐漸失去選擇的基本權利。

截至2022年年底，在上海的街道上，每10臺網約車中，大約有6臺來自滴滴，2臺來自美團打車，另外2臺來自享道、曹操、T3等其他網約車平臺。這些車輛中，很大一部分來自于網約車平臺合作的租賃公司。

(資料圖)

今年3月，美團突然宣布放棄自營打車業務，讓這些租賃公司措手不及。它們曾經視美團為滴滴以外的最優選擇，小心地維護著與各平臺間的平衡關系。如今，因為美團放棄自營業務，流量和運力都面臨著重新洗牌，滴滴再次有了一家獨大的苗頭，這讓部分從業者心中蒙上了一層不安的陰影。

3月到5月的上海，氣溫回暖，梅雨季未至，是一年之中氣候最好的時段，人們有更多的出行方式選擇。這3個月是上海網約車市場的淡季，但今年的淡季并不平淡。

3月6日，美團打車宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。在內部信中，美團稱后續將減少對網約車業務的資源和人力投入。

在上海，美團打車是除滴滴外用戶最多的網約車平臺。據上海市交通數據，2022年第四季度，美團打車的訂單數約為2000萬單，同期滴滴的訂單數約為6000萬單，二者占據了當地八成以上的市場份額。

美團打車自營業務的驟然撤出，讓本地的汽車租賃公司猝不及防。

張月（化名）是上海本地一家網約車租賃公司的員工，主要負責與滴滴、美團、享道、曹操、T3等網約車平臺的業務合作對接。動蕩和熱鬧，是她對近3個月市場的最大感受。

上海的各大網約車平臺雖然名曰“自營”，但通常不會自己去購買車輛做重資產運營，而是依靠租賃公司提供絕大部分運力。每個月，平臺會根據租賃公司管理下司機產出的流水與其分賬。

網約車司機可以在不同的時段打開不同的網約車App接單，但租賃公司并沒有這樣的選擇自由度。據張月介紹，滴滴會在與租賃公司分賬時設置各種獎勵機制和考核指標，如果它檢測到租賃公司管理下的司機在其他網約車平臺接單，會扣除對應的考核得分和獎勵金額。

“如果司機被滴滴發現在其他平臺接活兒，平臺會以沒有達到獎勵標準為由，從每月與租賃公司的分賬中扣除每臺車5000元的費用。”張月告訴雪豹財經社。

這樣的監控下，規模較大的租賃公司會設立不同的子公司，專門服務于不同的網約車平臺，規模較小的租賃公司則只能與單一平臺合作。

今年3月，美團打車宣布放棄自營專注聚合，此前它所持有的大量租賃公司運力資源瞬間回流市場，并引來了其他網約車平臺的“哄搶”。

據張月統計，她所在的租賃公司中，原先美團打車的司機有50%以上去了滴滴，約30%去了曹操，其余20%去了其他的平臺。

4月4日，在宣布放棄自營一個月后，美團打車在司機端向旗下自營司機開放了曹操出行的注冊入口。據張月介紹，曹操出行此前一直與美團打車有合作關系，這次美團轉向聚合后，曹操是反應最快的網約車平臺。

此外，張月還透露，目前曹操正在上海市對乘客、司機和租賃公司進行補貼，以求盡可能多地承接美團讓出的乘客和運力資源。“曹操此前給租賃公司的提成就高于美團和滴滴，現在還給出了額外的獎勵機制。”

T3出行、享道出行等平臺也在吸納美團打車釋放出的網約車運力。另一家租賃公司的員工對雪豹財經社表示，各平臺通常會對租賃公司設置合作門檻，但從今年4月起，只要是此前和美團合作過的租賃公司，都可以無門檻入駐。

然而，即便曹操、T3、享道等上述平臺使出渾身解數招攬租賃公司合作，在體量上仍難與滴滴抗衡。在上海的網約車市場競爭中，最大的對手偃旗息鼓，讓滴滴再次看到“坐穩龍頭”的可能性。

滴滴曾在中國網約車市場占據九成以上份額，App下架的一年半時間里，這個數字跌至不足七成。

但作為網約車生態中的重要一環，租賃公司不直接與聚合平臺打交道，如果自營平臺中無人“牽制”滴滴，它們將失去議價權。

“美團打車自營業務沒有了，我們突然就沒有了除了滴滴以外的選擇。”李易（化名）對雪豹財經社表示。

李易在一家與滴滴長期合作的上海網約車租賃公司從事數據管理工作。在得知美團打車將要放棄自營業務后，他與同事們最擔心的是滴滴會很快吞下整個上海的市場，并調整與租賃公司的合作政策。

在2017年之前，滴滴是租賃公司的主要合作平臺，但平臺話語權過大，意味著租賃公司不僅缺乏和平臺爭取合理訴求的能力，還要面對平臺在車輛采購、車輛選擇、車輛保養維修、車輛加油充電、金融服務、車輛租賃等多個環節的利潤蠶食。

2017年2月，美團率先在南京試點網約車業務，次年進入上海市場。據晚點LatePost報道，美團打車進入上海一周后便拿下了30%的市場份額，并希望后續能拿下全國網約車30%的市場份額。

在最初的兩年，美團打車采用的是自營模式。因此，當美團高調進軍上海網約車市場，租賃公司們有了滴滴之外更好的選擇。

據李易回憶，美團打車初入上海時，給到司機和租賃公司的獎勵更高，當時有一大批租賃公司從滴滴轉向美團，短時間內為美團打車提供了大量運力。“這可能是美團打車能夠在上海快速站穩的原因之一。”

但隨著美團放棄自營業務，一切仿佛又回到了5年前。

如今，上海的網約車租賃公司一面要擔心滴滴后續的政策調整，一面又要承擔運力過剩帶來的收入下滑。

據李易介紹，過去一年，從事網約車的公司和司機增多，導致當前的網約車競爭加劇。加上當前正值網約車淡季，“訂單量下降，運力反而變多了，這導致司機越來越難賺到錢，租賃公司的車也越來越難租出去”。

網約車司機阿亮（化名）開了8年網約車，前6年在滴滴，最近兩年在美團，今年3月后又回到了滴滴。

回到滴滴后，阿亮最大的感受是，訂單價格越來越低，抽成反而比以前還高，并且90%以上的訂單都是一口價訂單。去年同期，他在美團打車接單的日均流水約600元，回到滴滴后，出車時間比去年更長，但每天的流水下降到了500元左右。

這讓阿亮以及200余名與他一起從美團轉到滴滴的網約車司機們怨聲載道。和租賃公司一樣，大多數的司機也不愿意看到美團自營撤出后，滴滴缺乏有力競爭而導致的一家獨大局面。

值得一提的是，更多的運力資源并沒有為滴滴帶來相應的用戶數增長。4月29日，滴滴公布退市后的首份年報。在“中國出行板塊”中，截至報告期末（2023年3月31日），滴滴擁有4.11億名年活躍用戶和1900萬名年活躍司機，相較于2021年第一季度末，活躍用戶數增長了9%，但活躍司機數卻多了46%。

與此同時，滴滴所面臨的合規風險并沒有解除。上海市交通委員會在今年3月3日發布的2022年四季度網約車平臺投訴排名中顯示，“滴滴出行并未取得本市網約車平臺經營許可”，包括滴滴出行在內的5家平臺不具備網約車平臺經營許可資質。

來源：上海市交通委員會

網約車市場是一個由運力和用戶構成的閉環生態，用戶會選擇運力更多的平臺以縮短等車時間，司機則希望去用戶更多的平臺，用源源不斷的訂單填滿自己的出車時間。在這樣的生態中，平臺的體量就是話語權。

一旦競爭關系失衡，當年的龐然大物卷土重來，將會讓運力公司、司機失去多元選擇的可能。長期來看，這會是件好事嗎？