圖片 | 攝圖網(wǎng)

出 品 | 異觀財經(jīng)

(資料圖片僅供參考)

作 者 | 炫夜白雪

進(jìn)入4月以來，在上海車展開幕前夕，自動駕駛相關(guān)公司，無論大小，紛紛向公眾展示業(yè)務(wù)進(jìn)展，你方唱罷我登場，甚至打起對臺戲。烈火烹油般的熱鬧背后，卻是嚴(yán)峻局面，依賴融資或者母公司注資的自動駕駛公司面臨大考，能否過關(guān)的唯一標(biāo)準(zhǔn)就是，是否可做到成規(guī)模的商業(yè)化。

資本回歸理性，自動駕駛需造血

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)融資達(dá)153起，對外披露的融資總額近300億元。2021年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資則為112起，融資金額387億元。盡管與2021年相比，融資事件數(shù)量有所增加，但累計融資金額卻大幅下降。

一級市場對自動駕駛的追捧降溫，已上市的自動駕駛公司也表現(xiàn)不佳，圖森未來市值已經(jīng)跌去90%以上。在宏觀環(huán)境波動的當(dāng)下，整個資本市場信心不足，無論哪個行業(yè)的公司都面臨著依靠自身造血功能活下去的挑戰(zhàn)，自動駕駛公司也不例外。

在資本趨向理性的時候，一方面，自動駕駛公司謀求上市以獲得更多資本支持。例如，4月初，知行科技向港交所遞交招股書，沖刺港交所主板上市，聯(lián)席保薦人為花旗、華泰國際、建銀國際。此前有消息稱，知行科技或計劃通過港股IPO籌集2億至3億美元。

另一方面，自動駕駛公司紛紛調(diào)整戰(zhàn)略目標(biāo)，重心放在了量產(chǎn)、商業(yè)化上，加快了技術(shù)落地的腳步。“一家公司的進(jìn)展快與慢，就得看產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量的標(biāo)準(zhǔn)。”小馬智行創(chuàng)始人樓天城在采訪中表示。

日前，滴滴CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO張博宣布，用戶即日起可以通過最新版滴滴出行App在上海、廣州兩地的指定區(qū)域呼叫自動駕駛車輛，體驗相關(guān)服務(wù)。張博表示，滴滴的目標(biāo)是在2025年實現(xiàn)無人車量產(chǎn)，并將其接入共享出行網(wǎng)絡(luò)。目前在上海嘉定、廣州花都啟動混合派單，在廣州花都進(jìn)行了商業(yè)化運(yùn)營，開啟了滴滴自動駕駛邁向商業(yè)化之路。

與此同時，小馬智行首次向外界披露商業(yè)化路徑。除了智慧物流生態(tài)、智能駕駛技術(shù)前裝量產(chǎn)之外，自動駕駛出行服務(wù)也將加速啟動，北京、廣州就成為小馬智行全無人自動駕駛服務(wù)商業(yè)化的試點城市。

除了乘用車領(lǐng)域，各大企業(yè)也在著手布局商用場景。毫末智行董事長張凱稱該公司的物流自動配送車已初步完成商業(yè)閉環(huán)，交付量超1000輛。據(jù)張凱透露，毫末智行用戶輔助駕駛行駛里程已突破 1700 萬公里，位列中國自動駕駛公司第一名，預(yù)計到2025年其高級別輔助駕駛搭載率將超70%。

盡管宏觀分析認(rèn)為，自動駕駛依然擁有光明未來——在汽車電動化之后，必然往智能化方向發(fā)展，這讓自動駕駛成為一個香餑餑。但是，經(jīng)過漫長的研發(fā)、測試，成本高昂的“燒錢”之后，資本的耐心顯然消磨了不少。商業(yè)化成了迫在眉睫的事。

政策、合作伙伴、用戶，自動駕駛闖三關(guān)

在談商業(yè)化之前，我們需要對自動駕駛有個初步的概念。以無人化程度，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級。L0是傳統(tǒng)意義上的駕駛，L1、L2是輔助駕駛，需要司機(jī)操控或隨時接管；L3及以上是自動駕駛，事故主要責(zé)任從司機(jī)變?yōu)橄到y(tǒng)，不過L3需要司機(jī)坐在駕駛位上以及時接管；L4便可以沒有駕駛員，在限定環(huán)境內(nèi)無人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下無人駕駛。

L3算是一種過渡形態(tài)，L5過于遙遠(yuǎn)，市面上的自動駕駛公司基本以L4作為主流解決方案。下圖展示了L4一級自動駕駛解決方案路徑。

制圖參考：李凱 王智宇 奚瑞軒 馬文博《L4級自動駕駛汽車發(fā)展總數(shù)》

從該流程圖可見，自動駕駛并非是單純寫代碼，它是軟硬一體的系統(tǒng)開發(fā)，硬件有感知層的雷達(dá)、攝像頭，決策層的芯片，執(zhí)行層的線控底盤等。

從公司經(jīng)營的角度來看，若是不希望公司的血嘩嘩地流，那則一是增收，二是降本。這里有一些數(shù)據(jù)，可以感知一下自動駕駛公司的投入成本。

據(jù)研究機(jī)構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)，一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，平均每月要消耗約160萬美元(約合1100萬元人民幣)。

高精地圖的采集，采用傳統(tǒng)測繪車方式，厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能達(dá)每公里千元。武漢大學(xué)測繪遙感信息工程國家重點實驗室教授李必軍曾表示，把全國的道路數(shù)據(jù)采集下來至少需要 200 億元左右。

感知層的關(guān)鍵硬件乘用車激光雷達(dá)的平均單車價值量在 1000-1500 美元區(qū)間，如果需要大規(guī)模上車商業(yè)化的話，則需要單車價值量在500美元以內(nèi)。日前滴滴展示的概念車DiDi Neuron全車設(shè)置了21個相機(jī)、14個雷達(dá)，其中8個激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)。有人表示，光看8個激光雷達(dá)，這款車的成本絕不會低于百萬元。

目前，大多數(shù)自動駕駛企業(yè)采用的是英特爾、英偉達(dá)、華為、高通等廠家的芯片，而能夠支撐自動駕駛需求的高性能芯片價格不菲。以英偉達(dá)Orin為例，公開資料顯示，該芯片單價約為320美元。

降本有利于裝車、量產(chǎn)。 “從今年到明年，實現(xiàn)自動駕駛 BOM(Bill of Material，物料清單)成本超過 50%下降，使整車動力和硬件系統(tǒng)成本達(dá)到約25%成本下降。”小鵬汽車董事長何小鵬在 2022 年第四季度財報電話會上表示。

不過，在硬件成本未迎來拐點的時候，自動駕駛公司需要通過增收來證明自身造血能力。而自動駕駛公司想賺錢，需要處理政策支持、合作伙伴、用戶三大相關(guān)方的關(guān)系。

首先，L4自動駕駛的商業(yè)化落地普遍面臨著政策、法規(guī)限制。從長遠(yuǎn)來看，國家是支持自動駕駛這類新興產(chǎn)業(yè)的。2022年7月，深圳市出臺《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，并公布相關(guān)的立法計劃，對于 L3級及以上自動駕駛的定義、權(quán)責(zé)都進(jìn)行了仔細(xì)的劃分和詳盡解釋，填補(bǔ)了目前國內(nèi)自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車運(yùn)行方面的法律空白。隨后，重慶、武漢、長沙、北京等地先后發(fā)布了自動駕駛的產(chǎn)業(yè)政策，云南、四川、江蘇、湖北等地也先后推出了自動駕駛相關(guān)的重大產(chǎn)業(yè)項目和試點。

2022年11月2日，工信部、公安部就《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見。這意味著自動駕駛行業(yè)將進(jìn)入商業(yè)化試點的新階段。

但是，明確牌照要求、路權(quán)歸屬、事故責(zé)任劃分、保險政策等實質(zhì)性問題暫未得到有效推進(jìn)，商業(yè)化落地缺乏前提條件，這使得L4級自動駕駛在商業(yè)化上的前景變得不甚明朗。

其次，從自動駕駛生態(tài)角度來說，自動駕駛方案解決商需要找到與合作伙伴（尤其是主機(jī)廠）之間的定位。我們可以很簡單地憑經(jīng)驗就能判斷，自動駕駛解決方案作為智能汽車的系統(tǒng)，跑在上面的數(shù)據(jù)是智能汽車的核心。一家與多個主機(jī)廠合作的解決方案商，將掌握諸多數(shù)據(jù)，而一家主機(jī)廠只能掌握自身的數(shù)據(jù)。

從自動駕駛公司的角度來看，肯定是希望圍繞自身為核心，建立智能汽車生態(tài)，自身掌握生態(tài)以及數(shù)據(jù)。尤其是那些主營業(yè)務(wù)處于強(qiáng)勢地位的技術(shù)公司，切入到自動駕駛的時候，誰不是野心勃勃的呢？

站在主機(jī)廠的角度來看，把“靈魂”（上汽集團(tuán)(600104)董事長陳虹提出來的）交給單一一家整車解決方案的公司，是有風(fēng)險的。如此一來，我們可以看到主機(jī)廠的選擇有三，一種是全自研，例如蔚來、小鵬，以及后來者小米造車；第二種是收購技術(shù)公司，例如大眾汽車；第三種是通過分散合作的方式，把不同系列的車交由不同的第三方。長城在選擇百度Apollo的量產(chǎn)方案時，旗下歐拉品牌閃電貓也搭載了來自毫末智行的HPilot2.0系統(tǒng)。長城汽車(601633)是目前毫末智行最大的控股股東。

再次，在沒有大規(guī)模鋪設(shè)運(yùn)營路線的情況下，自動駕駛的用戶體驗未必佳。考慮到路況的復(fù)雜性，追求測試的安全性，通常政府劃撥的無人駕駛商業(yè)試點，都處于比較偏遠(yuǎn)的郊區(qū)或者新城區(qū)。例如百度“蘿卜快跑”就在亦莊園區(qū)設(shè)有運(yùn)營點，一位在京東工作的朋友體驗過，最初是免費的，現(xiàn)在收費幾元，但是他的體驗并不算好，因為停靠站是固定，站點主要在商業(yè)區(qū)，自己小區(qū)附近并沒有。

to be or to not，自動駕駛商業(yè)化路徑選擇

有一句話是，創(chuàng)業(yè)不是九死一生，而是九十九死一生，每一個抉擇都將影響公司戰(zhàn)略的前景。面對商業(yè)化、依靠自身造血活下去的戰(zhàn)略，不同的公司選擇了不同的路徑，顯然微妙的是，這些曾經(jīng)選擇不同路徑的公司在逐漸靠攏。

1）高精地圖+傳感器 VS 重感知，輕地圖

自動駕駛的三個環(huán)節(jié)感知、決策、控制里，感知與決策與高精地圖有很大關(guān)系。與普通導(dǎo)航地圖相比，高精地圖精度更高，數(shù)據(jù)維度更多，定位也更加精準(zhǔn)。像道路的彎度、坡度，車道線位置、類型、寬度，以及交通信號燈、交通標(biāo)志、路邊地標(biāo)等元素，高精地圖都能包含。

不過，如上文所述，高精地圖有著明顯的瓶頸，一個是采集成本高，從降本的角度來看，并不利。另一個，恰好是自動駕駛公司需要應(yīng)對的政策支持問題。國家自然資源部下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》，對高精地圖測繪制作進(jìn)行了明確的規(guī)定和要求。該《通知》》要求高精地圖的測繪和制圖，僅能由國家頒發(fā)導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)的企業(yè)合法操作。2021年，有31家企業(yè)拿到這一資質(zhì)，而到了2022年，僅有19家通過復(fù)核。這意味著，沒有取得相關(guān)資質(zhì)的企業(yè)，要么放棄高精地圖路線，要么找有資質(zhì)的企業(yè)合作，以支撐自身自動駕駛技術(shù)的上車應(yīng)用，蔚來、廣汽埃安的輔助駕駛系統(tǒng)就采用了百度高精地圖，小鵬汽車則采用了高德高精地圖。

從這個角度來講，百度多年在高精地圖上的積累，對其自動駕駛的發(fā)展很有優(yōu)勢。百度就表示，高精地圖是保障輔助駕駛系統(tǒng)高安全、體驗好的必需必要條件。不過，業(yè)界有不同的聲音，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾多次在公開場合表示，現(xiàn)在自動駕駛還使用高精地圖，但未來發(fā)展不應(yīng)該依賴高精地圖。小鵬汽車CEO何小鵬也認(rèn)為，高精度地圖內(nèi)不同區(qū)域之間，常常存在尚未連接的部分，如何把高精度地圖和普通地圖組合起來，是自動駕駛領(lǐng)域一項重要技術(shù)。

為繞開高精地圖的瓶頸，有的自動駕駛公司采取了另一條技術(shù)路線“重感知，輕地圖”，即通過激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)的相互協(xié)同，實現(xiàn)對環(huán)境充分感知下的安全行駛，譬如毫末智行就采取了這一路線。該選擇直接減去高精地圖的成本，避開政策審批局限性，加快自動駕駛系統(tǒng)在更多城市落地。不過，這一路線的選擇也意味著車輛上需要搭載更多的激光雷達(dá)，這也是一筆成本。

此次華為推出ADS 2.0高階智駕系統(tǒng)，最大的升級技術(shù)，就是不依賴高精地圖形式，“有圖無圖”都能開。按照規(guī)劃，華為ADS 2.0將在2023年第三季度實現(xiàn)無圖運(yùn)營，四季度實現(xiàn)45個城市無圖。

同期，百度Apollo推出的產(chǎn)品城市智駕Apollo City Driving Max，宣布其使用的“輕量級高精地圖”比起行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖要“輕”近80%，能夠以更合理的成本快速推進(jìn)城市泛化。

2）一步到位 VS 漸進(jìn)式發(fā)展

很多自動駕駛公司雄心勃勃死磕L4，畢竟L4是無人駕駛，跨過這一關(guān)才能進(jìn)入自動駕駛的星辰大海。但是，不管是配套的政策也好，還是硬件成本也好，還是主機(jī)廠的合作也好，還是自身的數(shù)據(jù)采集、技術(shù)發(fā)展也好，并不支持L4在現(xiàn)階段量產(chǎn)落地，實現(xiàn)成規(guī)模的商業(yè)化。

對于L4玩家們來說，放棄原有的“一步到位”設(shè)想，將L4的技術(shù)降維到L2層級，為汽車提供輔助駕駛系統(tǒng)，盡快實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，獲得更多的現(xiàn)金流來源，采取漸進(jìn)式發(fā)展，變成了一條可行的路徑。

首先是市場需求龐大。數(shù)據(jù)顯示，中國在全球智能汽車領(lǐng)域市場份額占比已達(dá)到57%，國內(nèi)智能汽車市場滲透率也已達(dá)到總量的26%，增速位居全球第一。另有數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國汽車高級別輔助駕駛搭載率快速爬升，前裝搭載率達(dá)到26.64%。

其次是政策支持。2022年9月5日，上海印發(fā)《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，目標(biāo)到2025年產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到5000億元，L2和L3級汽車占新車生產(chǎn)比例超過70%，并從七大方向布局重點任務(wù)，全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同推進(jìn)。

從技術(shù)層面來看，L2級別輔助駕駛系統(tǒng)更容易量產(chǎn)上車，以市場帶來規(guī)模化效應(yīng)，驅(qū)動產(chǎn)品快速迭代；而其在不同場景、不同路況下采集的大量真實數(shù)據(jù)，又能反哺L4無人駕駛系統(tǒng)，驅(qū)動其發(fā)展更成熟、更穩(wěn)定。

進(jìn)入輔助駕駛解決方案這一賽道的玩家，既有大公司華為、百度，也有創(chuàng)業(yè)公司小馬智行、毫末智行等。2023年，競爭將圍繞量產(chǎn)上車發(fā)力，主要玩家的城市導(dǎo)航輔助駕駛產(chǎn)品進(jìn)入到真實用戶覆蓋和多城市落地的比拼。

當(dāng)然，在量產(chǎn)上車的競爭中，不可忽視的是，這些玩家與主機(jī)廠之間的關(guān)系模式該如何處理。背靠長城的毫末智行，就表示“您的靈魂您保留，我的靈魂您帶走”。其合作伙伴不僅可以獲取毫末的功能產(chǎn)品，甚至可以獲得原型代碼這樣的底層技術(shù)能力。

目前全球能和自動玩家合作的汽車品牌不過100多家，僧多粥少的局面，在微妙的博弈中，現(xiàn)階段的自動駕駛玩家是必然需要后退一步，定位于幫助主機(jī)廠打造操作系統(tǒng)。像百度的官方消息就說，“我們將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平 臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。”

3）乘用車 VS 商用車

對自動駕駛賽道的玩家來說，最璀璨的明珠仍然是乘用車自動駕駛。在國家政策的支持下，多個玩家進(jìn)行有限范圍內(nèi)的自動駕駛出行服務(wù)（robotaxi）。

前幾天，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍表示，“未來三年將是小馬智行商業(yè)化的關(guān)鍵攻堅時期，在商業(yè)化路徑上三大業(yè)務(wù)將齊頭并進(jìn)，落實自動駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用場景。”小馬智行說，該公司已形成自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）、自動駕駛卡車貨運(yùn)（Robotruck）以及乘用車智能駕駛（POV）三大業(yè)務(wù)線。

另一家創(chuàng)業(yè)公司文遠(yuǎn)知行則表示，已形成Robotaxi、Mini Robobus（自動駕駛小巴）、Robovan（自動駕駛貨運(yùn)車）、Robo Street Sweeper（自動駕駛環(huán)衛(wèi)車）、高階智能駕駛等五大產(chǎn)品矩陣。“整體而言，上述幾個場景都有較好的發(fā)展前景，只是可能會存在規(guī)模化落地的時間先后，這也是文遠(yuǎn)知行選擇多元化落地的原因。”

但是，寄予厚望的robotaxi若要大規(guī)模商業(yè)化走向盈利，現(xiàn)在看起來還是遙遙無期。一來，政策不可能貿(mào)然完全開放，配套的措施譬如保險等都不完善；二來，量產(chǎn)需要有成本拐點，目前看來自研的無人車成本還是比較高，業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在基本一輛車百萬成本，有的公司能做到50萬元，百度聲稱其第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6成本降低到25萬元一輛；三來，根據(jù)媒體報道，出行自營品牌在單一城市的市場占比達(dá)到10%才能玩下去，達(dá)到20%才具備盈利的資格。

比起環(huán)境復(fù)雜、政策、安全相關(guān)方面考慮要求更高的乘用車商業(yè)化來，環(huán)境比較單一、客戶考慮成本因素更多一點的商用車商業(yè)化，其可行性看起來更強(qiáng)一點。

盡管因受困于中美宏觀環(huán)境變動、管理團(tuán)隊變動，在商用卡車無人駕駛領(lǐng)域的代表公司圖森未來表現(xiàn)不佳，但是在這條賽道上的玩家并不少。

2022年8月，智加科技宣布和摯途科技、一汽解放共同打造J7超級卡車，主用于干線物流運(yùn)輸服務(wù)，交付訂單達(dá)到100臺，預(yù)計1-2年，目前交付了5臺。

11月，一驥智卡宣布已交付30輛卡車給青騅物流，這筆訂單實際有500輛，完成量產(chǎn)交付要3年。千掛科技宣布和東風(fēng)柳汽達(dá)成前裝量產(chǎn)合作，將在2024年量產(chǎn)交付；

12月，小馬智行宣布和三一旗下企業(yè)共同開發(fā)自動駕駛卡車，宣布首批量產(chǎn)交付30輛，其自動駕駛卡車負(fù)責(zé)人說，到2024年將量產(chǎn)10000輛。

2023年1月，擎天智卡宣布將為葦渡的新能源重卡量產(chǎn)車型提供“一站式量產(chǎn)自動駕駛解決方案”，在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。

4月，滴滴公布KargoBot。基于滴滴自動駕駛的云平臺和技術(shù)中臺能力，KargoBot自2021年開始持續(xù)推進(jìn)干線貨運(yùn)的無人駕駛技術(shù)研發(fā)和針對大宗商品的商業(yè)化運(yùn)營。其自研的混合無人化解決方案HDS(Hybrid Driverless Solution)由配備人類駕駛員搭載輔助駕駛方案的領(lǐng)航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車構(gòu)成，能大幅提升商業(yè)運(yùn)營中各類長尾場景和復(fù)雜交互的處理能力。

目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內(nèi)蒙之間開始了常態(tài)化的試運(yùn)營。截至2023年3月，KargoBot累計物流收入已經(jīng)突破了1億元。

活動現(xiàn)場，韋峻青還首次公布了一段KargoBot從天津到內(nèi)蒙古全程1049公里無接管的視頻。視頻中，KargoBot的卡車歷經(jīng)白天黑夜，通過積雪、結(jié)冰、修路路段以及國道、高速、收費站、匝道、隧道、城市廠區(qū)等環(huán)境，全程后排安全員僅虛握方向盤，不干預(yù)卡車駕駛。

總的來說，自動駕駛的競爭異常激烈，巨頭與創(chuàng)業(yè)公司紛紛下場開干，其中還摻合著與車企舊有勢力、新興勢力的博弈，與資本的相愛相殺，這種復(fù)雜局面更是加劇了自動駕駛公司面臨的商業(yè)化嚴(yán)峻考驗。究竟未來是贏家通吃，還是多方勢力共存，時間會回答一切。

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