1月5日，生態環境部正式公布了《碳排放權交易管理辦法(試行)》(以下簡稱《辦法》)，明確全國碳排放權交易市場的交易產品為碳排放配額，溫室氣體重點排放單位以及符合國家有關交易規則的機構和個人，是全國碳排放權交易市場的交易主體，自2021年2月1日起施行。

盡管近年來節能減排一直都是汽車行業發展的重要戰略方向之一，但碳排放交易由于具備靈活、透明的運營機制，仍有望對汽車行業產生進一步的深遠影響。

?落實碳中和愿景的重要抓手

生態環境部應對氣候變化司司長李高表示，《辦法》的印發，意味著全國碳市場第一個履約周期正式啟動，我國的碳市場建設正從試點先行，過渡到建立全國統一市場。2011年，我國首次設立了碳配額交易試點區域，在此基礎上，國家發改委分別于2014年12月印發了《碳排放權交易管理暫行辦法》，以及2017年12月發布了首個以發電行業為切入點的全國碳排放權交易體系實施方案。截至2020年8月，我國碳排放交易試點省市碳市場共覆蓋鋼鐵、電力、水泥等20多個行業，接近3000家企業，累計成交量超過4億噸，累計成交額超過90億元。

作為落實二氧化碳新達峰目標和碳中和愿景的重要抓手，我國的碳市場建設一直以來都受到了國內外的關注與重視。生態環境部部長黃潤秋日前表示，今年將進一步加快啟動全國碳排放權交易市場建設，并逐步擴大覆蓋行業范圍，豐富交易品種和方式，實現全國碳市場的平穩有效運行和健康持續發展。

不過，盡管在2016年3月29日公布的《全國碳排放權交易管理條例(審核稿)》(簡稱“送審稿”)中，第十五條單條列出了對新能源汽車的配額管理，并曾提出要“對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理”，但從目前已經被納入碳排放交易試點的行業和企業、以及不久前發布的《納入2019-2020年全國碳排放權交易配額管理的重點排放單位名單》來看，汽車行業并未被納入其中，與汽車業直接相關的道路交通行業也沒有納入(航空企業有參與)。

“道路交通行業沒有納入碳交易市場，原因主要有四點。”中國工程院院士孫逢春在不久前的新能源汽車國家大數據聯盟2020年會上介紹說，首先，沒有建立公正、公平、公開的價格體系;其次，碳交易市場缺乏詳細的規章制度和法律監管;第三，碳交易市場波動性較大，還處于初級階段;第四，道路交通行業碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計、配額分配、技術支撐、能耗統計以及工作協調性等還沒未建立和完善。

“碳交易可能是替代新能源汽車產品補貼、符合WTO原則、同時也是符合國際慣例的一個非常有效的措施。”孫逢春指出，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業可持續發展的迫切需求。

?與汽車業密切相關

盡管汽車業還未直接納入碳交易，但作為產業鏈較長且范圍不斷拓展的制造產業，從鋼鐵、有色金屬等原材料，到車輛的生產制造過程，再到終端的使用，碳交易的建設和落地與其緊密相關。

同樣的，歐美等發達國家也沒有強制汽車行業參與碳交易，但相關體系的建設仍然對汽車行業的發展帶來了多方面的深遠影響，這一點從歐盟排放交易體系已經建立十年的現有成果就可見一斑。

首當其沖的是工廠建設。自2007年以來，沃爾沃在比利時等多地都建立了二氧化碳零排放工廠，完全由包括風力、生物量和水力在內的可再生能源為其提供電力和熱力;獲得比利時碳中和認證的奧迪布魯塞爾工廠也是代表之一，該廠包括生產制造在內所需的電力有95%來自再生能源，僅5%透過減量額度交易達到碳中和標準。對此，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強直言，國內整車和零部件在內的汽車制造企業也需要積極正面看待碳交易，主動降低生產環節的能耗。

其次是新能源汽車的發展。有研究表明，一輛普通燃油汽車行駛過程中的二氧化碳排放量為119g/km，電動汽車雖然不排放二氧化碳，但如果使用煤炭發電，綜合二氧化碳排放量將達到139g/km，可是采用可再生能源發電的話，二氧化碳排放量就會降低至9g/km。孫逢春主持的研究結果表明，按照2030年純電動汽車滲透率達20%測算，可累計減排約3040萬噸二氧化碳當量，如果能進一步提高清潔電力的比例，再加上實施電池梯次利用和電耗降低，電動汽車的實際減排潛力將大幅增加。

碳交易制度在改善交通等方面同樣能發揮重要作用。有行業人士提出，以北京等限行限購城市為例，有車和沒車的人感覺到不平等，如果加入碳交易和普惠制，一方面，將車輛納入碳排放管理體系，車主需要購買碳配額，按照碳排放量付費用車，另一方面，增加無車人和選擇公共交通出行人們的利益，不僅能從一定程度上緩解矛盾，還可以更有力推動交通領域的節能減排。

?猜想：雙積分轉化為碳交易?

眾所周知，我國新能源汽車發展十多年來，政策發揮了不可或缺的重要作用，在新能源汽車補貼退出已成定局之后，管理部門及時推出了“雙積分”政策，用以繼續扶持和幫助新能源汽車的下一階段發展。但孫逢春坦言，雙積分政策已經實現了幾年，目前來看雖然有非常積極的效果，但效果和穩定度還不太夠。

基于此，孫逢春建議，新能源汽車從產品補貼到新能源汽車碳交易與碳獎勵的過渡，是支持和促進新能源汽車國家戰略新興產業健康和快速發展的必要政策，要形成以數據驅動的碳排放核算方法為基礎和重點，建立中國的新能源碳交易體系。

其實，汽車行業一直都在積極探索建立碳交易機制的可能性。早在2019年，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就公開建議，要嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并且適時把雙積分轉化為碳交易機制。李高也透露，“十四五”期間要進一步加快碳市場的建設，把其他重點行業加快納入進來，包括鋼鐵、水泥、化工、電解鋁、造紙等行業前期已做了很長時間的準備工作，下一步要考慮加快納入。

或許，距離汽車行業參與碳交易市場建設的那一天已經不遠了，汽車業的各位，你們做好準備了嗎?(施蕓蕓)