芯片告急!“缺芯”正進一步?jīng)_擊全球汽車產(chǎn)業(yè)。

美東時間2月9日，通用汽車發(fā)布公告稱，受“缺芯”影響，臨時停工的三家工廠關(guān)閉時間將延長至三月中旬。

2月8日起，通用汽車旗下北美三家工廠將關(guān)閉一周，原因依然是芯片短缺。同日，雷諾位于法國和摩洛哥的兩家工廠因同樣原因停工。而斯特蘭蒂斯(FCA和PSA合并后的新集團)德國工廠已經(jīng)于2月5日停產(chǎn)。此前，大眾、寶馬、福特、豐田等車企的部分工廠已經(jīng)停工或減產(chǎn)。全球知名市場研究機構(gòu)埃信華邁(IHSMarkit)最新報告稱，芯片短缺危機可能將延續(xù)至第三季度，并導(dǎo)致第一季度全球汽車減產(chǎn)67.2萬輛。

“缺芯”憂慮正籠罩著全球車企。“雖然現(xiàn)在還難以衡量芯片缺乏對我們?nèi)陿I(yè)績的影響，但我們第一季度產(chǎn)量可能比計劃減少10%至20%。”福特首席財務(wù)官約翰·勞勒表示，芯片短缺帶來的產(chǎn)量損失可能導(dǎo)致今年盈利減少10億美元至25億美元(約合人民幣65億元至161億元)。

“缺芯”帶來的“停工潮”尚未見底

“缺芯”危機正愈演愈烈，停工時間充滿不確定性，全球車企停工減產(chǎn)的名單在不斷擴展。

此次通用停產(chǎn)，涉及其位于美國堪薩斯州費爾法克斯工業(yè)區(qū)、加拿大安大略省的英格索蘭鎮(zhèn)、墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工廠。同時，其位于韓國的一家工廠產(chǎn)能將減半。盡管通用對芯片已下訂單，但杯水車薪，其全年產(chǎn)量仍將受到較大影響。

此外，斯特蘭蒂斯加拿大溫莎工廠的停產(chǎn)時間將長達三周，其法國波瓦西工廠的芯片供應(yīng)已岌岌可危。福特汽車位于密歇根州迪爾伯恩的卡車工廠、堪薩斯城密蘇里州的裝配廠都將減少福特F-150全尺寸皮卡的產(chǎn)量，該車型是福特的主要利潤來源，連續(xù)44年為行業(yè)最暢銷皮卡。

“缺芯”帶來的“停工潮”難以逆轉(zhuǎn)，日產(chǎn)美國因此也將暫停其位于密西西比州工廠部分車型的生產(chǎn)。而斯巴魯預(yù)計，芯片短缺將導(dǎo)致該公司2021財年減產(chǎn)4.8萬輛，斯巴魯已經(jīng)下調(diào)了本財年營收目標。

面對困境，全球車企都在努力應(yīng)對。其中，較早受到“缺芯”沖擊的大眾正在嘗試開辟新思路，不只是通過零部件供應(yīng)商采購芯片，而是直接向芯片制造商購買芯片;而戴姆勒和保時捷等車企正在考慮建立芯片庫存機制，以防重蹈覆轍。

至今，因芯片短缺導(dǎo)致停工減產(chǎn)的全球車企總數(shù)已超過30家。“盡管今年年初國內(nèi)外很多機構(gòu)都預(yù)測，正常情況下今年全球汽車產(chǎn)銷將超過去年，但是‘缺芯’正在成為汽車產(chǎn)銷增長的一大‘攔路虎’。”華泰證券分析師凌岳斌在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

“缺芯”鏈條危機浮現(xiàn)

芯片本身也在承受著芯片產(chǎn)業(yè)鏈上下游的制約。

“汽車芯片供應(yīng)問題將不會很快解決，因為這已不僅僅是芯片制造的問題，還涉及到相關(guān)材料和零部件供應(yīng)的問題。”全球最大的“現(xiàn)場可編程門陣列芯片”(FPGA)供應(yīng)商賽靈思CEO兼總裁VictorPeng道出了芯片行業(yè)存在的普遍情況。其實，不只是芯片代工廠的晶圓供應(yīng)不足，封裝芯片的ABF基板等整個產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多環(huán)節(jié)也同樣面臨短缺的挑戰(zhàn)。“目前，ABF基板的訂單交付時間已經(jīng)由原來的8周左右延長到超過30周。”中芯國際一位不愿透露姓名的內(nèi)部人士告訴記者，芯片短缺已經(jīng)觸發(fā)芯片產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，產(chǎn)業(yè)鏈危機正浮出水面。由于疫情影響、訂單需求突然增加并積壓等因素，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上一系列問題，一是汽車芯片的封裝工廠交貨時間已經(jīng)比原來的6～8周時間延長到8～12周，而且封裝設(shè)備供應(yīng)日益緊張，類似去年上半年國內(nèi)口罩擴產(chǎn)時口罩機短缺的情況;二是測試環(huán)節(jié)的交貨時間延長了九個月，而且測試設(shè)備的交貨時間也延長至六個月以上，這也限制了封裝測試環(huán)節(jié)產(chǎn)能的擴張。三是ABF基板已經(jīng)供應(yīng)緊缺，而且即使當今國際一流的ABF基板生產(chǎn)企業(yè)的ABF基板產(chǎn)品，良品率最高只有七成，即使擴產(chǎn)，幾家頭部企業(yè)最多也只能增加10%，難以緩解供不應(yīng)求的局面。此外，芯片產(chǎn)業(yè)鏈上多數(shù)相關(guān)企業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)開始漲價。

事實上，在意法半導(dǎo)體、恩智浦、瑞薩等芯片巨頭已經(jīng)漲價或計劃漲價之時，只有賽靈思方面表示暫不會漲價，其芯片主要用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛系統(tǒng)。自2019年以來，中國已成為賽靈思產(chǎn)品的最大市場，業(yè)務(wù)占比近29%。

“自主芯”能否借機崛起?

“來自芯片產(chǎn)業(yè)鏈的危機，更令人擔憂，中國作為世界最大的單一新車市場，要從根本上解決‘缺芯’問題，只有依靠自主，別無他路。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者表示。

“要補‘缺芯’的短板，首先要知道缺的是什么。”中南大學(xué)交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，汽車芯片通常情況下主要分為三大類，一是算力及處理器類芯片，主要涉及自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等，目前所缺的也是這類中高端芯片產(chǎn)品;二是功率轉(zhuǎn)換類芯片，如電源等使用的IGBT等;三是傳感器類芯片，主要涉及自動駕駛的雷達，以及氣囊、胎壓檢測等。

算力芯片不僅是掌握汽車尤其是智能汽車一系列處理器及系統(tǒng)“發(fā)言權(quán)”的權(quán)威硬件，也決定著“軟件定義汽車”的成敗。“馬力加算力是定義高端智能電動汽車的新標準。”蔚來CEO李斌所言，在一定程度上表明了算力芯片的重要價值。

正是因為企業(yè)高度重視，國內(nèi)算力芯片近年來的研發(fā)出現(xiàn)了芯片企業(yè)和汽車企業(yè)雙軌并進的局面。在國內(nèi)芯片企業(yè)中，華為已推出了智能網(wǎng)聯(lián)5G芯片模組MH5000，以及以昇騰系列芯片為基礎(chǔ)的MDC自動駕駛平臺，支持L4級自動駕駛算力需求;地平線今年將推出自動駕駛芯片“征程5”，單芯片算力將達到96TOPS(算力單位);黑芝麻智能將于明年發(fā)布自動駕駛芯片A2000，算力將超過200TOPS。還有寒武紀、比特大陸、深鑒科技、芯馳科技等芯片公司也在研發(fā)算力芯片。數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)芯片相關(guān)投資金額超過1400億元，比2019年增長近4倍。同年國內(nèi)注冊芯片企業(yè)達到59793家，比10年前增加100倍。“但是，國產(chǎn)汽車芯片大多仍是中低端產(chǎn)品，與國外同行差距明顯，現(xiàn)狀亟待改變。”凌岳斌說。

在汽車企業(yè)中，比亞迪分拆半導(dǎo)體公司擬上市，除了已有的IGBT功率芯片，也將于今年發(fā)布自研的自動駕駛芯片;吉利汽車與安謀科技共同成立了芯擎科技;長城汽車近日向地平線進行戰(zhàn)略投資，進軍芯片產(chǎn)業(yè)。同時，造車新勢力零跑汽車已經(jīng)發(fā)布自研的自動駕駛芯片;蔚來也將入局自研汽車算力芯片，與特斯拉PK……

近日，高通發(fā)布了業(yè)界領(lǐng)先的5納米的系統(tǒng)級芯片和加速器芯片，以及擁有超700TOPS算力的SnapdragonRide™平臺。相比之下，自主芯片發(fā)展依然“壓力山大”。“‘缺芯’困境也許并不完全是壞事，很多時候，如果壓力大就會發(fā)展得快，壓力小就會發(fā)展得慢，但國內(nèi)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)亟待發(fā)展是一個不容回避的嚴峻現(xiàn)實。”時蔚然認為。(趙建國)