新冠肺炎疫情導致全球汽車市場需求萎縮，不少工廠一度停產，汽車廠商產銷量下滑，在這種情況下，日本多家車企競相提升自己的盈利能力，以抵御風險。尤其是近來愈演愈烈的芯片短缺危機，更讓日本車企繃緊了弦。降低盈虧平衡點成為豐田、日產、馬自達等車企最新財報季的熱門話題。在不久前公布的2020財年(2020年4月～2021年3月)業績報告中，日產表示，已經將其盈虧平衡點銷量降至440萬輛，低于疫情暴發前2018年的500萬輛。也就是說，如果本財年日產全球銷量高于440萬輛，即可實現盈利。豐田方面也表示，在2020財年，通過削減成本等方式把盈虧平衡點銷量降低幾十萬輛，更好地應對了疫情和芯片短缺等問題。

♦“賺錢小能手”精打細算

在銷量下降和生產不穩定的情況下，較低的盈虧平衡點是日本汽車制造商提升利潤的關鍵所在，也是“賺錢小能手”——豐田的法寶之一。早在2008年金融危機后，豐田方面就表態稱，通過一系列提高生產工藝的方法，降低了盈虧平衡點。

在國際疫情肆虐的2020年4～6月，多家跨國車企均出現虧損，而豐田通過多種降本措施保持盈利。談及在疫情肆虐下盈利的原因，豐田方面表示，他們通過提高生產效率等方式降低了生產成本，從而為盈利創造了條件。當時作為豐田社長的豐田章男就提到了降低公司盈虧平衡點一事，據了解，豐田將疫情帶來的危機視作進一步提高自身實力的契機，利用疫情停工的時間，詳細優化了工廠的制造工序，提高生產效率，從而將盈虧平衡點銷量較2008年金融危機時降低了200萬輛，他們計劃下一步把盈虧平衡點銷量再降低100萬輛。

“我們將繼續改善總體成本。未來，我們希望進一步降低盈虧平衡點，為投資創造更多資源。”豐田首席財務官近健太表示，長期來看，豐田希望通過專注于整個價值鏈來繼續降低盈虧平衡點，該公司還將尋求提高替換部件、配件、二手車和軟件更新的效率。在2021財年(2021年4月～2022年3月)，豐田計劃投入創紀錄的1.16萬億日元(約合人民幣675億元)用于研發，主要是為了推進電動化進程。

豐田沒有透露目前其盈虧平衡點銷量是多少，但其2020財年業績頗為不錯，全球銷量為992萬輛，營收雖然出現了9%的下滑，但凈利潤同比增長10%至2.245萬億日元(約合人民幣1307億元)，并獲得了8.1%的強勁營業利潤率。對此，近健太表示，在經歷2008年金融危機、2011年東日本大地震以后，豐田持續致力于降低成本，強化關鍵部件庫存，確保供應鏈安全，這是豐田在疫情下實現盈利的根本原因。

♦“困難戶”節衣縮食

正在實施“中期經營計劃”的馬自達也認為，只有實現更好的盈虧平衡，才能通向成功之路。馬自達一直在穩步降低盈虧平衡點的銷量，從2019財年的113.6萬輛，減少至2020財年的101.5萬輛。對于2021財年，馬自達的目標是將盈虧平衡點銷量降至100萬輛。

馬自達之所以要努力降低盈虧平衡點，與其近年來不斷下滑的財報業績不無關系。例如，2018財年馬自達的營業利潤、營業利潤率、凈利潤以及全球銷量都出現了不同程度的下跌，其中營業利潤大跌43%，至830億日元，全球銷量則為156萬輛。到了2019財年，疫情影響在該財年最后一個季度顯露了出來，最終多種因素導致馬自達的營業利潤進一步降至436億日元，全球銷量為142萬輛。至于2020財年，中國市場的增長沒能抵消全球市場的萎靡態勢，馬自達的營業利潤再降至88億日元，且出現了316億日元的凈虧損，全球銷量為129萬輛。

在業績下滑的情況下，馬自達似乎正在“憋大招”。去年年初，馬自達宣布“閉關”，2年之內不再推出重點車型，現有車型也不會進行重要改款和換代，把大部分精力和財力投入到全新車型架構中去。為了節衣縮食，在廣告投放和市場營銷方面，馬自達已經轉向更具成本效益的數字化信息傳遞方式;在研發方面，馬自達采用計算機模擬仿真技術，從而降低成本，提高利潤率。

面向未來，馬自達正在調整產品陣容。不久前馬自達社長丸本明對外宣布，到2030年，將把旗下純電動汽車的銷量占比由此前計劃的5%提升至25%。去年5月，馬自達首款純電動汽車MX-30在日本廣島工廠投產，隨后登陸歐洲市場。另外，智能網聯方面，去年4月底，豐田、鈴木、斯巴魯、大發和馬自達宣布，共同制定下一代車載通信系統的技術規范，旨在盡早提供更安全、更舒適的互聯服務，促進通信系統的標準化。馬自達還入股了豐田與軟銀組建的Monet自動駕駛合資公司。

據了解，馬自達的5年期“中期經營計劃”于2019年底對外發布，當前正在推進中，包括在獨特性的產品以及客戶體驗上投資、降低對品牌提升無價值的支出、在新興技術領域進行投資等，從而助力品牌和產品向上，降低成本和盈虧平衡點，以提升利潤。

♦全員削減成本“進行時”

要想整體降低盈虧平衡點，削減成本也是慣用做法之一，不止豐田，本田、日產也在這么做。尤其是對于日產來說，削減成本一事就顯得更為緊迫，“瘦身”也成為近兩年日產的熱門議題。與本土競爭對手相比，在疫情暴發之前，日產就已顯露頹勢，2019財年出現了6712億日元(約合人民幣391億元)的凈虧損。之后，疫情對汽車銷售的重擊、半導體芯片短缺帶來的減產、原材料價格高漲帶來的成本壓力、前沿技術研發帶來的巨額支出，這一切都沖擊著日產的業績。2020財年，日產的營收下滑了兩成，并出現4487億日元的凈虧損。

雖然仍在虧損，不過可以看出，日產的虧損幅度正在收窄。這主要歸功于“日產NEXT”企業轉型計劃的穩步推進，成果之一是日產實現了超過3500億日元的固定成本削減，超額完成預定目標。據了解，日產采取了削減部分產品、關閉生產設施和控制營銷支出等措施，退出了部分利潤較低的市場，關閉和優化了部分工廠，同時放棄了一些不利于企業可持續發展的業務機會，進而實現全球產能削減。按計劃，日產全球產能將逐步削減至540萬輛。另外，在美國市場發售的全新日產Rogue和在日本市場發售的全新日產Note e-POWER作為日產全新產品陣容的一部分，上市伊始銷量表現良好，為日產帶來了更高收益。

銷量方面，日產2020財年的全球銷量為410萬輛，同比下降18%。在2020財年財報中，日產指出，已經將盈虧平衡點銷量由500萬輛降至440萬輛。日產預計，2021財年其全球銷量有望達到440萬輛，正好是盈虧平衡點。如果這一目標能夠順利實現，那么這將是日產近3年來首次扭虧為盈。日產方面表示，未來將繼續推出更多富有吸引力的產品，提高盈利能力和企業品牌價值，從而實現“日產NEXT”企業轉型計劃中，到2023財年末實現5%營業利潤率的目標。為了進一步降低成本，日產還計劃和聯盟伙伴雷諾一起采購電池。

另外，即使是沒有量化盈虧平衡點目標的車企，也在大力宣傳他們為削減成本而做出的努力。例如，本田稱，在2020財年，該公司削減了約2000億日元的固定成本。三菱汽車也在推進成本削減，裁員并縮減歐洲銷售網絡，減少對業績不佳市場的投入，在當前產品銷售周期結束后，有意停止在歐洲投放新車。

事實上，削減成本是日本汽車制造商的慣例，尤其是2008年金融危機引發的經濟大衰退，使得車企認識到降低成本以創造利潤的重要性。而今，面臨疫情危機和全球芯片短缺，日本車企需要進一步“瘦身”，從而使得自身更能靈活應對下一次可能到來的危機。目前的市場前景并不完全樂觀。今年5月中旬，惠譽國際評級機構發布一項預測稱，全球芯片短缺將使汽車制造商在今年共計損失380萬輛汽車銷量，進一步擠壓汽車制造商的利潤。近日，艾睿鉑咨詢機構預測，芯片短缺將使今年全球汽車產量減少390萬輛，同時給車企造成近910億歐元的損失，相比艾睿鉑今年年初預測的虧損額翻了一番。(張冬梅)