“現在跑活兒特別容易被扣分，到處都是攝像頭，而且記分項目太多，一不小心就會違規。去到一些陌生的城市，不知道哪個地方禁行，哪個地方需要提前變道，稍不注意就會被記3分罰款200元。”一直以來，不少卡車司機都在吐槽駕駛本上的12分不夠用。如今，這種情況有望得到改善。

近日，公安部發布了《道路交通安全違法行為記分管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)，其中調整了多項違法行為記分標準，同時刪除了部分記分項，還整體降低了記分分值。

雖然目前《管理辦法》僅處于征求意見階段，但已引起了貨運行業的廣泛關注。卡車司機對新規有著怎樣的看法?

♦利好卡車司機多項條例降低記分

從具體內容來看，相較以往的記分標準，《管理辦法》中最為顯著的變化是調整了原有記分分值：調低了14項記分行為分值，部分交通違法行為由12分降至9分、6分降至3分、3分降至1分，并刪除了13項記分行為。可以預見的是，此次記分標準的調整，將為卡車司機帶來一定利好。

“現在卡車司機的缺口很大，尤其是集卡司機，僅上海、深圳港的缺口就達到6000人。《管理辦法》的出臺，或將在一定程度上緩解司機緊缺的困境。”上海某重卡品牌經銷商李剛表示，對于擁有A2駕照的司機來說，如果在一個記分周期內扣滿12分，駕駛證就會被降級，還會丟了飯碗。所以，不少卡車司機在駕駛證被扣9分的時候，選擇暫時不出來跑車，這就間接加重了司機缺口。《管理辦法》的發布，可以減少上述情況的發生，緩解司機緊缺的壓力。

記者了解到，此前對于故意遮擋、污損機動車號牌以及駕駛與準駕車型不符的機動車，都會被直接扣除12分，而在新規中則降為9分。還有一項值得關注的條例是，駕駛機動車違反禁令標志、禁止標線指示，一次只記1分。眾所周知，現在很多城市不斷擴大貨車禁行區域，卡車司機在跑活兒時很容易“踩雷”。如果新規能夠落地執行，貨車誤闖禁行區域的成本將會大幅降低。

此前，針對疲勞駕駛的認定和處罰，卡車司機是非常的頭疼，此次該記分標準也有了一定調整。對于連續駕駛載貨汽車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的行為，由記6分降至3分。另外，《管理規定》還首次提出24小時內連續駕駛載貨汽車超過8小時，要被記3分。此項規定或將在一定程度上緩解卡車司機被迫疲勞駕駛的問題。

“總體而言，新的記分標準更加科學、合理，為卡車司機解壓釋負提供了幫助，對整個貨運行業來說也是件好事。不過，有些條款確實比較‘超前’，比如每天駕車時間累計不得超過8小時，現實中執行起來可能會比較困難。”中國汽車數字研究院院長陳志強表示。

♦“8小時工作制”卡車司機看法兩極分化

對于“每天駕車累計不得超過8小時”的規定，卡車司機的看法也呈兩極分化。

一些運輸從業者認為，這項規定無疑讓本就不景氣的貨運市場再受重創，而且加重了卡車司機的負擔。“物流運輸追求時效性，尤其是快遞、快運以及綠通等細分領域，對運輸時效要求更高，如果實行‘8小時工作制’，物流運輸肯定會受到很大影響，也給卡車司機套上了‘緊箍咒’。”山東濰坊的卡車司機王強表示。

“當前，貨運市場的行情并不好，運價持續走低，為了節省成本，個體經營者一般都是個人或‘夫妻檔’跑車。正因如此，駕駛員每天的工作時常要遠遠超過8個小時，甚至有的從業者是24小時‘連軸轉’。如果未來實行‘8小時工作制’，受制于運輸時效，單人單車將很難再跑長途運輸。想要吃苦耐勞多賺錢，也會變得更難。”河南商丘某重卡品牌經銷商楊先生說道。

“‘8小時工作制’對大型物流公司也并不友好。想要追求利益最大化的物流企業，肯定不愿看到職業司機每天只工作8個小時。一旦減少駕駛員的工作時間，就需要增加更多的司機來完成配送任務，這無疑給物流企業帶來了不小壓力。”陳志強告訴記者。

此外，政策能否很好落地也成為眾多卡車司機擔心的問題。“如若政策執行不力，標準不統一，該規定很可能就會淪為一則罰款條例。”山東卡車司機劉文東指出。

不過，也有部分運輸從業者表達出對“8小時工作制”的支持，在他們看來，“8小時工作制”的規定，在一定程度上杜絕了卡車司機疲勞駕駛的問題，保障了司機和其他道路從業者的人身安全，同時，能夠幫助貨運市場走出惡性競爭的死循環。

“該規定是符合市場規律的，或許運輸公司會因為利益受損而不滿，但對于個體卡車司機來說，絕對是關愛他們身心健康的利好舉措。”江蘇卡車司機劉勇說道。

♦根治疲勞駕駛更需配套措施

卡車司機對于“8小時工作制”的評價褒貶不一，但歸根結底，限制駕車時長的出發點是為了避免駕駛員疲勞駕駛。

“其實，疲勞駕駛既有主觀原因也有客觀原因。”陳志強介紹說，主觀原因是卡車司機為了能在規定的時間內將貨物送達目的地，所以選擇不停車休息。客觀原因則是高速公路相應的配套設施不完備，特別是服務區的保障能力。目前，部分地區高速公路存在服務區數量少、相隔距離遠等問題。另外，一些老舊服務區基礎設施陳舊、車位短缺，甚至還會禁停，很難滿足卡車司機的停車需求。

對此，劉勇也深有感觸：“尤其是每逢重大節假日，高速公路免收通行費的時候，服務區都會人滿為患，大貨車想‘擠’進去十分困難。”他感慨道，在此前的一次運貨途中，自己曾多次想進入服務區休息，卻因停車區車輛爆滿而不得不選擇繼續行駛。

事實上，每一名卡車司機都深知疲勞駕駛的危害，但在真實的貨運場景中，情況卻遠比想象中復雜。從事貨運行業多年的袁宜宏認為，卡車司機勞動強度大，在高強度的工作環境下，很多運輸從業者患有頸椎病、肩周炎、腰間盤突出等職業病。但同時，在貨主對運輸時效性要求越來越嚴格的情況下，一些卡車司機為避免被扣運費，只能犧牲休息時間，疲勞駕駛的情況時有發生，有些司機甚至為此付出了生命的代價。

那么，究竟該如何協調現有矛盾，有效避免疲勞駕駛?對此，陳志強建議，如果在貨運行業中推行“8小時工作制”，就需要健全相應的配套措施。另外，相關執法部門應真正站在物流運輸行業以及整個中國道路交通安全的角度，更科學合理、人性化地開展管控和執法。“畢竟卡車司機的收入是由市場決定的，與駕駛時長密切相關，因此需要切實可行的執行方式以及配套細則和舉措來保證‘8小時工作制’的落地。”他說。

“行業應積極采取有效措施，利用人防、技防等手段加強對卡車司機疲勞駕駛行為的監管。”針對貨車駕駛員疲勞駕駛的問題，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒也給出建議，在技術防控層面，應融合疲勞駕駛監測預警方法，提高對駕駛員真實疲勞狀態識別的精準度，減少誤報漏報，才能有效防止疲勞駕駛，切實提升道路運輸安全。(武新苗)