面對持續發酵的芯片短缺問題，車企們早已無法獨善其身。

在芯片短缺和對比基數等因素的共同作用下，連續增長一年的車市再次出現負增長。

乘聯會批發數據顯示，由于去年同期車市已逐漸走出疫情的困擾并首次恢復增長，銷量達164.0萬輛，而今年5月芯片短缺問題還在持續發酵，各大車企的生產節奏都或多或少地受到影響，因此銷量同比下跌1.8%至161.0萬輛。

且因去年二季度開始市場不斷回暖，銷量逐漸攀升，尤其是下半年連續創下近年來的同期新高，再加上短期內芯片供應無法得到解決，所以接下來負增長大概率會成為車市的常態。

從累計銷量來看，今年前5個月為828.5萬輛，在低基數的優勢之上同比仍保持38.9%的增長。但這一表現和2019年同期的825.8萬輛相比只有2.7萬輛的盈余，和2016-2018年的892.0萬輛、915.7萬輛和971.6萬輛相比更是差異懸殊，隨著后期車市的持續下行，差距可能還會進一步擴大，這也表明今年車市的走勢并不如預期中那般明朗。

芯片短缺之下自主成最大贏家

值得慶幸的是，盡管5月整體車市的同比由正轉負，不少頭部車企如一汽-大眾、上汽大眾、東風日產和上汽通用也出現了負增長，從系別來看強大的德系和日系份額亦有所減少，但長安汽車、長城汽車和奇瑞汽車等自主領軍者仍保持著不錯的增長，使得中系成為為數不多增長的系別之一。

首先，從5月車企銷量榜前30名來看，13家上榜的自主車企中只有吉利汽車和上汽乘用車出現同比下滑，分別為11.6%和1.7%。

吉利會成為自主陣營銷量前10中唯一一個跌幅超過兩位數的車企，一方面是芯片短缺限制了部分熱銷車型的供應，特別是以星瑞為代表的暢銷車型產量和銷量都受到了制約;一方面是換代車型導致銷售表現不夠搶眼。

不久前，帝豪GS的“姊妹車型”帝豪S上市，根據乘聯會的數據目前前者已基本停止生產和銷售，而后者還處于銷量上的爬坡期，與去年同期前者的銷量還存在著不小的差距。今年下半年，吉利品牌旗下入門級A級車轎車——帝豪即將迎來基于BMA平臺的第四代車型，相比老一代車型產品力會有不少的提升，這讓部分消費者產生了一定的觀望心理。

此外，還有一個重要原因是去年5月的10.9萬輛是吉利汽車同期歷史上的第二高的成績，僅次于2018年的12.3萬輛，對比基數較高，要實現增長自然存在著不小的壓力。

至于上汽乘用車的負增長主要是因為榮威品牌的銷量擔當RX5的銷量同比下跌57.0%，造成了近9,000輛的損失。而這背后同樣是該車的改款車型——全新榮威RX5 Plus即將上市， 6月中上旬已開啟預售，因此許多消費者會在5月選擇先持幣觀望。

從5月自主車企銷量前30名榜單來看，自主陣營能逆市增長，主要是依靠頭部領軍者們的優秀表現，在前20中17家的同比都為增長，且增幅均在10%以上。

其中，走新能源路線的車企們更是乘著國內新能源浪潮實現三位數的增幅，不僅有廣汽埃安的105.3%、理想汽車的101.3%，更有小鵬汽車的457.5%和合眾汽車的551.4%。當然，這些新能源車企能有如此大幅的增長，除了新能源市場的爆發外，還有去年同期的基數較低，因此提供的增量十分有限。

實際上，自主的銷量能同比增長19.9%，市場份額亦在去年同期的基礎上增加7.3%，后者更是連續5個月保持在40%以上，主要是因為長安汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗創造了較高的新增量，前三者帶來的增量均超過2萬輛，其中奇瑞汽車最高達24,658輛。

而奇瑞汽車能成為自主陣營強勢增長的最大功臣，一則是因為去年同期當不少車企乃至整體車市都已恢復增長時，奇瑞還在以16.9%繼續下跌，使得今年的對比基數較低;二則是旗下的SUV車型如瑞虎7、瑞虎5x、瑞虎3、艾瑞澤5、捷途X70和捷途X90均較為優秀，而且奇瑞eQ電動車的銷量也實現翻番。如此一來，奇瑞的增量自然可觀。

德日系首次下跌

當自主銷量繼續增長的同時，在中國市場中占有舉足輕重地位的德系、日系和美系卻均有不同程度的下跌，跌幅分別為6.8%、13.5%和21.5%，其中德系和日系是今年內首次下跌。

從具體表現來看，德系的轉頭向下是因為已經不再只是一汽-大眾和上汽大眾兩家下跌，就連身居豪華車細分市場的北京奔馳也陷入負增長中。這是自去年一季度之后，北京奔馳的同比首次為負。

之所以會如此，是因為除去年同期無銷量的GLA和逐漸上量的EQC外，北京奔馳旗下其余車型的同比皆為負數，特別是暢銷車型損失較為嚴重。比如，熱門的轎車C級和E級分別下跌9.6%和13.6%，最走量的SUV車型——奔馳GLC的跌幅更是達28.0%，直接造成超過4,000輛的損失。

據相關媒體報道，北京奔馳的下滑不是因為訂單量有所減少，而是缺芯導致產能不夠，使得無車可賣。并且最新消息是，因芯片短缺6月11日-6月16日北京奔馳都處于停產狀態，這意味著或許6月北京奔馳還會再次出現負增長。

雖然，和德系一樣，日系也還有兩家車企維持正增長，但華晨寶馬和福建奔馳10%以上的增長都無力挽救整個系別的下行，更不用說廣汽豐田和廣汽本田個位數的增幅，何況日系負增長的數量多達8家，其中東風日產和東風本田分別是時隔8個月和12個月以來的首次負增長，且兩家的損失量皆在2萬輛左右。

正是由于東風日產和東風本田兩大主力選手的加入，5月日系陣營的銷量才會出現13.5%的下跌，導致其市場份額減少3個百分點至21.9%。

目前廣汽豐田和廣汽本田還能勉強支持，不過因芯片短缺還在持續發酵，接下里這兩者恐怕也無力再獨善其身，尤其是考慮到去年6月至年底廣汽本田的銷量皆超過7萬輛，是以6月日系的跌幅可能會再次擴大。

至于美系，即便特斯拉的銷量又一次回到3萬輛以上，長安福特的銷量也有環比上升，但礙于系別中最重要的銷量支撐——上汽通用大幅下跌41.0%，而讓特斯拉創造的2.2萬輛增量顯得杯水車薪，最終該陣營的跌幅在4月的基礎上擴大至21.5%。

據了解，這已是上汽通用連續大幅走跌的第2個月，其中4月的跌幅為26.7%。這樣的連續下跌同樣是受芯片短缺的影響，而且從上汽通用旗下三個品牌的具體銷量看，凱迪拉克的量基本還能得到保證，但別克和雪佛蘭卻已成為重災區，5月兩者分別下跌42.7%和60.9%。

當然，這不是上汽通用一家需要面臨的問題，芯片短缺已是當前各大車企銷量下跌的主要原因之一，生產結構的調整也只能是治標不治本，而頭部自主車企尚能憑借著自己的供應鏈優勢有效緩解短缺的壓力，不過這樣的局面能否一直保持還未可知，只希望待短缺情況解決后各家能迅速彌補前期造成的損失。(康琴)