“坦率說，我們企業一開始做公司的時候，對資本運營沒有太多經驗，我們想法很簡單，就是瞄準汽車產業的變革機遇，做面向未來的車，把企業做好，把產品做好，沒有專注于搞資本運作，所以從一開始就沒有搭建VIE架構。”

大約一年多以前，專訪某二線新勢力創始人時，談及“蔚小理”紛紛成功赴美IPO，十分坦誠地表達了自身的差距與不足。的確，趕在大局突變之前，牢牢抓住機遇與風口，必然是三家頭部新造車位于資本市場，所做最正確的事情。

也正因如此，才為公司后續研發、制造、產品、營銷、服務等多維度的發展，籌得了更多底牌。最為直觀的體現，就是逐一季度財報中，現金及現金等價物的漸漸充沛。

基于這樣的背景，必須承認的是，僅以時間節點作為評判標準，2018年9月就已成功位于紐交所“敲鐘”的蔚來，無疑領先于理想、小鵬。二者的赴美上市時間，分別為2020年7月與8月。

之后，隨著中國新能源市場總量的迅速膨脹，三家新勢力造車迅速收獲了終端用戶的認可，年交付量持續走高，美股股價也一躍到達頂點。

但很快，由于整個大盤的震蕩、價值回調，加之全球汽車市場疫情、缺芯等不利因素的影響，再次大幅度跌落。所以為了均攤風險，尋找新的“資本窗口”，已然成為“蔚小理”必須要做的事情，而目標則被鎖定在“港股”。

但這一次，順序略有不同的是，2021年7月，首先成功IPO，實現“雙重主要上市”的變為了小鵬。接下來的8月，理想也成功“敲鐘”。而曾經率先上市的蔚來，卻變為了落后的存在。

一時間，外界開始對于其IPO受阻的原因，開始了各種各樣的猜測。而從彭博社給出的消息，有知情人士透露，雖然同年3月蔚來就已提交申請，但大概率會將其上市計劃，推遲至2022年。

具體原因，則是由于蔚來收到了港交所關于其股權結構的問詢，包括2019年建立的用戶信托基金。

據一份相關備案文件顯示，公司創始人、董事長兼CEO李斌于2019年，曾將5000萬股公司股票轉移給一家蔚來用戶信托基金，使部分用戶“有機會討論和建議如何使用這些股票帶來的經濟效益”。但同時，李斌繼續保留投票權。

無法回避的是，如此“小插曲”的出現，一定程度上拖慢了蔚來赴港上市的進程，也為其后續走勢，蒙上了一層不確定性。

殊不知，歷經兜兜轉轉，終于就在昨天，蔚來官方宣布，已正式通過香港交易所聆訊，獲得在港交所主板“二次上市”的原則上批準。

同時，本次上市將采用“介紹上市”的方式，公司計劃于2022年3月10日開始掛牌交易，股票代碼為“9866”。

看到這里，必然會有讀者感到疑惑，究竟何為“介紹上市”？

簡單來說，與我們所理解IPO的不同之處在于：不會發行新股，只是公司股東將本身的舊股申請掛牌買賣。同時，不會涉及融資。

“本次蔚來通過介紹上市登陸港股，目的是為公司投資者提供備選的交易地點，緩釋地緣政治風險，擴大投資者群體，在這些上市的目的仍然可以達到的同時，不稀釋現有股東的利益。”

這樣一段解釋，出自蔚來官方。而在我眼中，與小鵬、理想不同，蔚來之所以采用“介紹上市”的方式，很有可能是一種退而求其次的選擇。

用戶信托基金問題尚未徹底解決之前，面對風向隨時可能發生變化的資本市場，急需率先搶占相應的賽道，將主動權掌握在自己手中。之后，再去考慮融資，也不遲。

當然，上述觀點，只是個人的推測。另一種可能，本次獲得港交所聆聽，已然能夠證明蔚來自身所存的“小插曲”，得到了較好的解決。最終，“蔚小理”接連赴美上市后，再次形成了齊聚港股的局面。

另外，對于“遲到”的蔚來而言，從最新的招股書中能夠看到，其同樣向新加坡證券交易所主板，提出“介紹上市”申請，具體日期正在審核之中。

至于略顯急迫的根本原因，更想借用路透社報道中所說的一句話進行闡述，“主要還是為了拿到更多資金，以滿足技術開發和擴大銷售網絡的需求，進而更好地在中國電動汽車市場競爭。”

作為參考，截至目前，蔚來2021全年財報尚未公布，僅以Q3財報數據來看，賬面剩余現金流維持在470億元人民幣。

與之對應，截至2021年末，蔚來員工數量超15,000人。其中，研發部門共計4,809人，總員工人數相比2020年，同比增長95.9%。

Q3研發支出11.9億元，環比增長35.0%。2021年前三季度，累計投入研發費用超27億，全年預計投入50億元。

而今年，ET7、ET5、ES7三款產品的推新與交付，NAD自動駕駛系統的落地與體驗，累計建成1300座換電站，包括基盤繼續擴大的海外戰略，每一項都要耗費巨大的人力、物力、財力。

所以，需要做什么，究竟怎樣做，顯而易見。