北京時間2020年1月7日，特斯拉首輛國產Model 3位于其上海工廠正式下線。而從過往兩年乘聯會所公布的數據來看，單車型累計銷量分別超過了13.7萬輛、15萬輛。

老實說，如此強勢的表現，無疑是令諸多旁觀者所眼紅的，進而也催生出一個略顯悲觀的觀點：它的到來，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。

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但事實真的是這樣嗎？在我心中，答案是否定的。作為論據，同樣就乘聯會銷量而言，在特斯拉Model 3的身后，比亞迪漢與小鵬P7也在緊緊追趕。過往兩年，前者累計銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。

顯然，數據不會說謊，有些擔憂完全是多余的。三款新能源轎車之間的內部競爭必然存在，可它們真正所共同沖擊的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣，這些長期占據傳統燃油車市場的“合資霸主”。

種種跡象也在證明：新能源轉型的迭代浪潮，已然到了愈演愈烈的地步。這一次，只要自身產品力足夠出色，就能從中“分羹”。

而就在近日，作為全新賽道中的佼佼者，比亞迪旗下的又一款“王炸”車型——海豹，正式上市。它的槍口，除了直指特斯拉Model 3，同樣也瞄準了那些傳統燃油車競品們。

具體展開來看，比亞迪海豹共推出四款車型，售價區間維持在20.98萬元-28.68萬元，相比預售價略有下調。

同時，由于誕生自e平臺3.0，比亞迪海豹手中首先握有的最大“王牌”，當屬CTB電池車身一體化技術。

相比目前行業中主流的CTP無模組電池技術，其將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構。動力電池系統既是能量體，也是結構件。融合過后，不但簡化了車身結構與生產工藝，也是對傳統車身設計的一次變革。

通過介紹得知，CTB刀片電池包的結構靈感，來自“蜂窩鋁”結構。一排排的刀片電芯組成的結構就如蜂窩芯，通過上蓋板和底板組成類蜂窩結構。這讓CTB刀片電池包的結構強度得到突破，能夠順利通過50噸重卡碾壓的極端測試。

CTB技術實現了車身與電池系統的高度融合，海豹整車扭轉剛度40500N·m/°，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%。

并且得益于CTB刀片電池包的安全和結構強度，比亞迪海豹的性能指標，也同樣得到了肉眼可見的優化。畢竟，高扭轉剛度意味著車輛在各種工況下，形變量更小，車體響應更快，車輛彎道操控體驗有明顯提升。

CTB刀片電池包的質心更為均衡，能夠讓整車實現50:50的軸荷比，車輛的穩定性更好、慣量更低、車身響應跟隨更快。

加之底盤方面，作為e平臺3.0首款使用“前雙叉臂+后五連桿”懸架組合的純電動車型，比亞迪海豹在橫向、縱向、垂向三個維度的車輛性能，同樣得以顯著提升。

另外，為了突出運動轎跑的定位，了解后得知，比亞迪海豹也是該品牌旗下首款懸掛采用“前雙叉臂+后五連桿”的車型，操控性得以進一步提升。四驅性能版車型更是搭載FSD可變阻尼減震器與最新的ITAC智能扭矩控制系統。

而在飽受用戶詬病的電動車冬季續航方面，比亞迪海豹標配寬溫域高效熱泵系統，通過冷媒直冷直熱技術實現對電池包溫度的高效調節，并可根據需要，以低能耗對乘員艙溫度進行控制。

熱泵系統還可以吸收電動力總成的余熱，并能在-30℃-40℃的寬溫區內工作。相比傳統的PTC加熱裝置，熱泵系統的溫控速度更快，冬季續駛里程可提升20%。

比亞迪海豹的熱泵系統擁有11種工況，覆蓋用戶日常所有采暖/制冷使用場景。海豹全系標配主動進氣格柵，熱泵系統余熱利用效率提升了20%。由于電動力總成采用油冷取代了水冷系統，進一步提升了熱泵系統的余熱利用率。

在極端低溫環境中，當熱泵系統吸收的熱量不能滿足整車制熱需求時，系統會通過對電驅動總成的智能控制，以多種模式產生額外的熱能，滿足熱泵系統的需要，即使在-40℃的極端天氣環境中，海豹的熱泵系統仍然能夠正常啟動，降低采暖能耗損失。

最后，比亞迪海豹還采用高電壓電驅升壓充電方案，充電速度更快，可大幅減少用戶充電等候時間。該技術以電驅動總成、充配電總成為基礎開發，創新性地使用電機電感來替代原升壓方案中的升壓電感，滿足300V-750V電壓范圍充電樁大功率直流充電。

由于系統高度集成，電機充電、驅動兩種模式復用，在充電過程中，海豹降低了充配電總成的發熱量，性能更可靠。高電壓電驅升壓充電方案可以充分利用充電樁國標電流上限，實現寬域恒功率充電，滿充電時間顯著優于業界大功率充電系統，可實現充電15分鐘，行駛300km。

至此，僅就綜合產品力而言，比亞迪海豹已經能夠稱得上非常出色，加之一個足夠具有誠意的售價，可以預見的是，接下來阻擋這款新車實現更大綻放的唯一阻礙，或許就是其產能了。