如果要給新能源車選一個今夏最熱的關鍵詞，那肯定不是動不動比肩百萬豪車的“勇氣”，也不是銷量屢創新高的“記錄”，而是最近頻頻登上熱搜的“事故”。

(資料圖片)

隨便羅列一下這兩個月來發生的事故：

7月4日，在河南省漯河市第一人民醫院門口突發一起交通事故，一輛白色蔚來疑似失控，致6人受傷，其中1人經搶救無效死亡；

7月26日，河南鄭州中環路附近,一輛寶馬i3試駕車在客戶試駕體驗過程中突發自燃；

8月1日，理想ONE高速起火燒成光架，四人燒傷并快速離開車輛；

8月8日，另一輛理想ONE在某高速路段以77公里/時的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛；

兩天后的8月10日，寧波一高架橋路段小鵬P7車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，導致一人死亡；

8月14日，一輛零跑汽車在沈海高速溫州蕭江路段行駛過程中與前車發生追尾事故；

而林志穎的車禍，將這個夏天的輿論推上了高潮：7月22日，藝人林志穎駕駛特斯拉發生車禍，車輛撞上橋墩后起火，其本人也嚴重受傷，但事故原因仍未公布，特斯拉方面也沒有做出相關回應。

就在不久前，“林志穎被曝現狀不好”再度登頂熱搜，可見事故的嚴重性。

羅列這些事故并不是想指責智能駕駛和新能源車，因為經過后續報道，大部分事故的主要原因還是在于司機的操作不當。

例如對于8月8號的事故，理想官方就表示：“用戶是開啟了 NOA（導航輔助駕駛）功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤。此外這個事故時超出了 2021 款理想 ONE 的 ADAS 的工作范圍（靜止車輛）。目前事故已經處理完成，用戶認可發生事故的原因。”

而鬧得更沸沸揚揚的小鵬P7車主，也承認自己“又剛好分神”；零跑車主則稱“正巧當時自己喝了口水”。

可以看出，除了智能駕駛目前存在局限性之外，駕駛員沒有全神貫注，對于智能駕駛系統太過信任和依賴才是關鍵。

不知道是不是受到林志穎事故的影響，李想在前不久在微博上發表了自己對于近日這一系列事故的感慨：“純規則（編程）=軟件1.0；規則（編程）+學習（AI）=軟件2.0；純學習（AI）=軟件3.0。而自動駕駛是軟件2.0，因為首要任務是安全，最好的賽車手都會頻繁出事故，守規則才是降低事故率的根本。”

同時，李想也猜測了林志穎發生車禍的經過，當然，李想也強調是自己無責任胡亂猜測當時的場景：“林志穎開車90度掉頭，不小心手機掉了，然后解開安全帶，低頭撿手機。他買的新Model X的那種方向盤，撿手機的時候發現跑偏了，然后去拉方向盤下沿，居然沒有拉到……以上純屬猜測，沒有任何事實。”

無論林志穎車禍的真相如何，關于智能駕駛，近期一系列的事故確實能給大家兩個啟示：

1.AEB是救命稻草，但不是救命仙丹

許多人在聽到這些事故的第一反應都是：為什么AEB沒有起作用？

作為輔助駕駛功能的底褲，AEB(自動緊急制動)生效的條件并不像許多人想象的那樣，但凡有追尾風險，就能立馬發揮效用。

AEB一般會分為兩個系統，一個是車輛碰撞迫近制動系統（CIB），另一個是動態制動支持系統（DBS）。

前者是在駕駛員未采用任何行動的情況下，緊急剎停；后者則是在駕駛員有行動，但不多的情況下幫駕駛員一把。

而這一功能實現的原理講起來非常簡單，就是通過雷達、攝像頭和圖像識別技術讓車輛能算出跟周圍物體的距離，如果超過系統的預設距離，那就先警告后啟用AEB。

但是問題在于，這中間最重要的——測距，受到多種因素的影響。

首先是雷達，毫米波雷達即便再智能，對于物體邊緣形狀的描繪也始終有它的上限，而激光雷達雖然精準，但距離伸不到那么遠，偵測距離和精度都很難達到讓駕駛員放手的地步。

其次是攝像頭，短焦攝像頭受限于測試距離，而長焦攝像頭會有虛化短距離物體的問題。

這就導致如果在高速行駛中，突然前方出現一個靜止物體，系統如果不能在極快的時間內反應過來，激活AEB，撞車幾乎是難以避免的事情。

畢竟機器從某種意義上來說是模擬人類的視覺和反應，如果人在高速突然碰到靜止物體都很難反應，就更難要求機器去完成這樣的高難度操作了。

更別提雨雪等極端天氣，測距的環節更是難上加難。

這也就是為什么，AEB在中低速區間內效果不錯，但一旦上了高速，就事故頻出。

所以，AEB是堤防事故發生，在危險降臨前你能抓住的一根救命稻草。但絕不是能讓你放開方向盤，起死回生的救命仙丹。

2.輔助駕駛可以信，但不能完全信

林志穎曾經在綜藝《開講了》里談到，有了小孩之后，他在賽車時也會更加注意安全。所以發生這樣的事故，一方面是因為他在駕駛時可能有疏忽大意的地方，另一方面，盲目相信輔助駕駛也是一個重要的原因。

由于新勢力品牌前兩年的激進宣傳，再加上線下的銷售其實對于輔助駕駛系統的理解并不深刻，在引導顧客試駕時，也會刻意展現智能駕駛的自動化，而缺少對于“輔助”的警示。

比如陳女士表示：“買車時銷售顧問對我說ACC自適應巡航在時速50公里/小時以上啟動后，可以大膽使用。”

銷售的業績也跟售賣的車型相關，由于攜帶輔助駕駛包的車型大多是高配，所以銷售在推銷時也會刻意根據消費者推薦一些跟他們生活場景相關的輔助駕駛功能。

比如上班路程遠的就用“解放雙手”的ACC，剛拿到駕照的女司機就用自動泊車等等。

而車主在使用輔助駕駛功能時，也會有警惕到習慣到信任到放松的過程。許多消費者也因此容易忽略了“輔助駕駛”的前綴，而盲從“自動駕駛”背后的科技便利。

8月1日，中國首部與輔助駕駛、自動駕駛相關的法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式落地了，法規明確了智能聯網車輛事故責任的劃分，盡管其適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。

但可以看到，規范輔助駕駛條例，完善相關的法律，已經是自動駕駛發展的大勢所趨。

最后，無論是開得什么類型的車，無論是否啟用輔助駕駛，希望李想的規勸能刻在每一個駕駛員的心中：守規則才是降低事故率的根本。