回顧2022年至今的市場，中國新能源車市的銷量增勢幾乎超過了所有人的想象。而新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率，從2017年的不足5%快速向著25%推進之余，中國車企在該細分市場中所扮演的角色，也逐漸從參與者向主導者轉變。

隨著整個消費大環境向新能源車示好，不管我們是否愿意相信“新時代即將到來”的這一事實，以“蔚小理”為首的新興車企，全面向傳統車企發起進攻的同時，也在用最深刻的手段改寫著中國車市的發展進程。

若將視線落在整個新能源陣營，你會發現，除了頭部勢力之外，身在二線的新勢力品牌也愈發動用起自己的力量為EV時代添上一筆。

(資料圖片)

借助“性價比”奮力奔跑的零跑、哪吒等不用多議，其勢頭已經表露著很清晰。作為架構重組后再出發的代表，前身為“廣汽蔚來”的合創在今年所拿出的手腕，不說足夠具有行業震懾力，至少有了些脫離背靠廣汽而生的意思。

如果說，007和Z03兩款車型是合創借力完成前期市場積累的原始底牌，那新車A06的到來，怎么看都將成為合創與對手正面廝殺的全新開始。

以現有市場風氣為論，A06這款車即將面對的不只是20萬級純電轎車市場所顯露的生存挑戰，由“四小龍”領銜的全新對手亦會在這場紛爭中為之帶去壓力。孰勝孰負，遠沒有想象中的那般簡單。

競爭加劇，更需謹慎行事

進入2022年以來，和過往相對克制的轉型之勢，電動化的快速變革，愈發如洪水猛獸般將整個中國車市的格局摧毀。在強勢新能源企業的步步緊逼下，有人已經繳械投降，選擇向中國揮手告別，有人唯有在自我革命中尋找著那一絲縹緲的生機。

總結一句話就是，這個時代的節奏將由中國車企所掌握，不容置疑。但臨近年終，回看過去大半年的市場變化，相比技術端的深度變革，發生在各級細分市場上變故，著實更具傳奇色彩。其中，純電轎車市場尤甚。

今年，當純電SUV市場被所有人滲透了底朝天，MPV市場又被少數幾家布局，轎車的確就是入局的最佳備選。而早在去年廣州車展上，合創也拿出了A06的原型車Concept S向外界證實自己后續產品的規劃和細分市場的入駐時間。

只是沒想到，有著同樣想法的人遠不止合創一個。

7月25日，長安深藍SL03正式上市，新車共推出純電版、增程版、氫電版三種能源形式、4款配置版本的車型，官方指導價16.89-69.99萬元；7月29日，作為年內最值得期待的純電轎車，比亞迪海豹以21.28-28.98萬元的售價正式入市，預售訂單量直接就超過了2萬輛；7月31日，哪吒S，共推8款車型，官方指導售價為19.98-33.88萬元。

正當所有人對如此激烈的戰局尚未平緩下心情，僅僅時隔兩個月，零跑汽車C平臺下，繼零跑C11后的第二款車型C01也以19.38-28.68萬元，與前三者合流，共同組建成了“四小龍”。

競爭如此之激烈，合創沒料到嗎？顯然不是。

在今年成都車展上，合創汽車的高層曾毫不猶豫地表露過決心，“我們希望A06能力壓所有市場同級產品，包括‘四小龍’?！?/p>

而眼下，隨著A06正式上市，撇開外觀設計上的爭論、H-VIP2.0智駕互聯系統的優劣，從其公布的性能去看，合創A06 550A版本，CLTC標準續航里程達550公里；630C版本CLTC標準續航里程高達630公里，搭載容量為71度的三元鋰電池包，最大功率160千瓦的電機；四驅版本則是在630C的基礎上增加了180kW的后電機，百公里加速達到3.7s，CLTC續航里程為560km。

我們能得出一個結論，和競爭對手相比，A06并不一款沒有亮點的車型。在大多數消費者關心的地方，合創A06有著自己的解決方案。

但還是那個問題，太多入局者的到來，20萬級純電轎車市場真的有足夠的想象空間嗎？我們又是否錯誤估計了該級細分市場的包容度？

比亞迪海豹能以一己之力控制住了這個領域的話語權，除了產品力本身，更在于“海豹是生于比亞迪的體系”這個客觀條件啊。

在品牌形象逐漸走高的前提下，海豹所代表的豈止是一款新的純電轎車那么簡單。消費者選擇它，在乎的是整個比亞迪在電動車市場所積累的一切。

你看，同為“四小龍”的哪吒S與零跑C01，預售訂單量再多，還是在真實的月銷成績下原形畢露了。原以為，20萬純電轎車市場尚處于一個空白的狀態。誰曾想，在20萬左右的價格帶，被傳統合資品牌的燃油車型死死守住的轎車市場，好像并沒那么多余量。

換言之，合創A06所面臨的挑戰，將是所有新人都在面對的?？此朴兄鵁o限可能的細分市場，說不定藏著的都是“黑洞”。

機會只有自己能把握

將視線拉回眼下，我們不得不承認，自合創從最早的組織架構中剝離，這家有意在全新資方珠江投管的助力下破局的新勢力，迄今已經做出了些許成績。

就像官方數據顯示的那樣，繼10月取得3123輛的交付數量后，合創汽車在11月又一次交付出了3013輛新車，主力車型想必仍是有著EDG電競俱樂部與動漫IP做背書的合創Z03。

對于這樣的成績，我們并不能說，今天的合創就可以和主流新能源車企站上同一高度。畢竟月銷3000余輛水平，在整個中國新能源車市中只能處在一個相對中游的位置。

然而，回顧一下合創近一年所走過的路，你會發現，作為一家在底層架構上重新調整沒多久的企業，當銷售成績能始終穩定在一個量級上，有些贊賞還是無需吝嗇的。

在現在這個歷經數次洗牌的大環境下，沒有人能被躲過市場的考驗，再用過往那種投機手段活下去。合創自然也不會例外。能走到今天，其原因只能有一個，身為洪流中的一員，合創是在用一個最符合時代背景的手法，為自己擴充著基盤。

對于H-GEA合創全球純電架構下的首款車型A06，不管這款將定位鎖定在20萬純電轎車市場的新車，能否在細分市場形成優勢，對于合創來說，A06的到來都是合創開創新時代的一次契機。

在接下來的市場競爭中，一如前文所言，合創A06會遇到由哪吒S、零跑C11、比亞迪海豹和長安深藍SL03組成的“四小龍”，會承受來自特斯拉Model 3不斷向下的壓力。這個市場的激烈程度將出乎合創的意料。但在我看來，合創恰恰亟需一個刺激自我成長的拐點。

除A06之外，很快，合創還將迎來一款純電MPV車型。據悉，新車將標配800V高壓系統，還將提供超級快充解決方案，峰值快充功率可達380kW，真正實現充電5分鐘，續航200KM。

雖然以現有信息還無法看出合創這款全新純電MPV的研發平臺是出于何處，三電技術的源頭是否和合創新地股東方有關，可以當前的市場氛圍為主基調，MPV市場或將繼純電轎車之后，再為合創提供一個在市場端制造聲量的全新契機。

其實客觀來說，結合目前所能得到的信息，要是此刻合創能始終在月銷3000輛的水平上保持住，新車A06不要在市場端太過落于下風，接下來在市場擴張之際，總會催生出新的契機為之帶去增勢的可能。

當然，結局究竟為何，仍將取決于那些市場深度參與者是否會對改寫市場格局再下死手。一個比亞迪已經將中國車市攪得個天翻地覆，太多像合創一樣的新人想必很難反復承受住過于劇烈的市場波動。若想修筑堅實的防御體系，合創不僅僅需要為A06摸索出一個足夠吸引力的屬性，更需要在市場中為之找到一個支點，以便自建信心。