一直以來，業內對于增程式和PHEV兩種技術孰優孰劣的爭論從未中斷過，各大車企掌門人也頻頻下場為其代表的路線和產品正名。

近日，隨著理想L7正式開啟交付，理想汽車創始人、CEO李想又活躍在社交媒體上瘋狂輸出。

(資料圖片)

其不僅談到原本理想是純電、PHEV、增程三條路齊走，還透露當年內部對于增程和PHEV路線上有過爭論，而且第一代理想ONE的PHEV版本也已經研發裝車。而最終選擇增程路線，主要是因為前者用戶體驗不及增程，并再三強調PHEV技術“真沒啥難度”。

簡單來講，增程式純電路線的特點便是結構簡單、采用大電池包（通常都在40kWh左右），其動力系統除了直接使用電池供能外，還可以通過發動機運轉為車載電池充電，再轉化為動能提供給驅動電機，也就是簡單的發動機-電池-電驅的串聯結構。

而以比亞迪DM-i和長城DHT為代表的的PHEV混動技術則結構相對復雜、采用較小電池包（20kWh以下居多），電池和發動機都可直接提供動力輸出，從布局上是更為復雜的串并聯共用的結構，即混聯。

兩種技術路線除了布局結構有較大差異，最大的區別還在于能耗表現和靜謐性，這也是用戶比較看重的點。

一位業內人士表示，目前比亞迪的DM-i技術（混聯）顯然是高速工況下能耗表現更好的一方面。由于增程動力系統中一旦發動機介入，產生的能量要先經過電池在傳導至電驅導致出現了能量二次轉換，勢必會影響整體效率。

按李想說法，經過大規模測試之后，理想汽車發現PHEV并聯路線在高速工況確實能額外節省4%的能耗，在拆除后驅電機采用前驅并聯的布局后節省的能耗能增加到7%，用經濟性的方式來表示就是，年均4000公里高速行駛的用戶可以每年節省115元油錢。

這也影響到行車的靜謐性（NVH）。一位業內人士表示，在并聯/混聯的PHEV路線中，由于電池包較小，所以發動機會經常介入車輛的動力輸出過程，而增程路線中發動機不會直接給電驅提供能量，且電池容量更大純電續航里程更多，所以在NVH方面表現會遠好于PHEV路線。

一位工程師表示，除上述原因，選擇增程路線或也與經驗、成本相關。在他看來，“混聯結構復雜、成本更高，對電池包性能要求也更高。此外，如何標定動力輸出流程、如何控制能耗表現也需要經驗積累。”

其表示，長城DHT技術因為加入變速箱并采用更為復雜的系統，“導致成本沒控制好，壓縮了內部設計空間，很多消費者不買賬。”

技術路線之爭雖然不會中斷，但縱觀整個市場，不論是插電混還是增程式都有巨大的潛力。

2022年插混和增程車型的總計年增速已經達到150%左右，中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，2022年國內增程式電動汽車銷量進一步提升，預計到2025年增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。華安證券也預測2023年插電混的市場復合增長率將達到140%以上。

而李想之所以不放過任何一個為增程正名的機會，和其曾經一波三折的造車經歷也息息相關。

其透露內部曾在一開始就設計了電動平臺，理想ONE也曾研發了PHEV版本。

在他看來，在電池和超快充技術無法完成質變突破的前提下，對于車輛和能源的解決路徑只有兩條：換電和增程，但換電“需要建換電站并承擔電池價格波動的風險。我們當時的錢并不多。我們想能不能把它直接放在產品端，而不依賴于服務端，所以我們就做了增程。”

一位知情人士透露，目前跟進推出增程車型的問界、長安、零跑等車企大多是出于電池成本、技術成熟度和市場潛力等方面的考量，在2020年前后立項增程車型的開發，這與理想不同，“當時理想是真沒錢了，必須all in一款產品。”

李想還回顧講述了一開始的SEV低速電動車項目，和一款已完成研發，卻被終止的MPV——D1 Plus的故事。

理想汽車前身名為“車和家”，其首款產品規劃為純電SEV車型，在李想看來，該項目能夠通過小巧的車身來節省單人通勤成本和停車難的問題。

2017年前后，這款SEV車型開始嘗試在歐洲投放，彼時李想甚至還制定了“進軍巴黎、舊金山分時租賃市場”的計劃。但低速電動車因為缺乏統一的技術和安全標準，大多使用能量密度較低的鉛酸電池等，一直未能通過相關部委的準入門檻，無法取得相關正規牌照的理想不得不放棄SEV項目。

之后，李想在2017年和滴滴成立合資公司，計劃為其提供新能源網約車車型（D1 Plus）。李想在此前接受采訪時表示：“我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業戰略上我們選擇與滴滴合作。”

D1 Plus內飾 來源：李想微博

不過這款與理想ONE出自同平臺的D1 Plus還未正式投入使用便夭折。2019年，D1 Plus已經正式上路進行測試的同一年，理想汽車獲得了來自美團創始人王興的投資。

根據李想說法，美團與滴滴是直接競爭對手，“雙方都對于這樣的合作存在一定的顧慮，所以我們終止了該產品（的研發）。”