如火如荼的上海車展，躁動起四月天。然而當冰激凌不再只是解暑，那么就會有另外一種方式，讓車企和市場“膽戰心驚”。

(資料圖)

本次上海車展聲勢浩大，也是3年以來，寄予中國汽車行業最大希望的一屆。只不過哪怕是這樣的背景下，依舊有三家“名聲在外”的汽車品牌沒有到場：特斯拉、五菱、集度。

暫且按下五菱和集度暫且不提，特斯拉難道是怕再次重蹈覆轍，遭遇“剎車失靈”嗎？

“特斯拉又要降價了，本周六中國市場上，Model 3和Model Y的起售價將分別降到18.69萬和21.59萬。”

同樣是在上海車展期間，坊間再次傳來特斯拉中國市場降價的消息，其降價幅度甚至夸張的有些嚇人。其實降價消息并非空穴來風，在最近的國外市場上，美國、歐洲、以色列、新加坡、日本、澳大利亞和韓國等地，都迎來一波特斯拉降價。

按照這個邏輯，擁有特斯拉上海制造基地的中國市場，必然也會迎來新一波降價。但時至今日，周六已經過去，并沒有看到心中所期盼的降價，而且特斯拉官方也做了辟謠。

會不會特斯拉降價就到此為止了？亦或者說，特斯拉有別的原因？

也許，2023年以來靠降價刺激銷量，特斯拉確實有點心疼錢了。4月20日，特斯拉發布2023年的第一季度財報。

根據數據顯示，特斯拉一季度全球交付量增長迅速，超過42.2萬輛，同比增長高達36%，總收入也隨之增長24%，達到233.3億美元。但硬幣的另一面，車賣多了，凈利潤卻下降24%，僅為25.13億美元。

營收不盈利，或營收少盈利的狀況，既是企業快速發展的標志，也是在說明該公司存在的不足之處。相對于特斯拉而言，凈利潤的減少，大概率會影響到其股價，畢竟資本市場要看的還是“錢”。

可必須承認的是，降價策略的實施，不僅打了競爭對手一個措手不及，更是進一步促使特斯拉的市場份額提升。以中國市場為例，特斯拉吸引的不再只是那些25~30萬預算的客戶，甚至包括一些18萬預算以上的人群。

就像曾經蔚來李斌所說的那樣，特斯拉要做新能源汽車時代的大眾。而且不難發現的是，特斯拉確實正在向著中低端市場滲透。

今年3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，可實現組裝成本降低50%；且不斷提高生產制造效率，期望年均產量增幅持續達到50%，以實現2023年生產180萬輛的目標。

此后，馬斯克也是公開表示，特斯拉推出低價新車的計劃沒有改變。根據相關機構測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，人民幣約為10萬，預計上市定價在15萬元左右。

如果一切推斷為真，那么國內市場上，除了比亞迪之外，似乎并沒有特斯拉的一合之敵。

而且根據其財報顯示，2023年第一季度，特斯拉毛利率為19.3%，較2022年29.1%的毛利率，可謂是下降甚多，但這一數值，與國內“賣一臺虧一臺”的汽車品牌相比，依舊是一座難以逾越大山。

好消息是，國內各個車企，以及一系列的造車新勢力們，都在努力做出調整。

長安深藍逐漸出圈，奇瑞iCar開始發力，吉利銀河緊隨其后，一汽紅旗重注新能源，還有蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等造車新勢力，都在持續發布自家的最新產品，征戰每一個細分市場。

確實，不必否認特斯拉的戰斗力，而且如果其想要通過“價格戰”的方式，攪亂中國新能源汽車市場，初期大概率會看見成效，就像現在這樣。

但另一方面，這種“自損八百、傷敵一千”的方式，必然長久不了。中國新能源汽車產業鏈的韌性，也會在各方壓力引導下、各企業共同發力下，愈加堅韌、強勁。

特斯拉會否吞下“價格戰”的“苦果”并不重要，重要的是，國內汽車品牌能否迎難而上，抓住機遇，突破牢籠。上海車展過后，市場發展趨勢逐漸變得明朗，至于最終結果如何，拭目以待。