李想的魔力在于，他總能用一句話，將汽車圈的辯論推向高潮。

近日李想提出了一個(gè)新概念，他認(rèn)為到2025年年底，新車銷量中NEV（新能源）的占比會(huì)達(dá)到80%以上，新能源五大常任理事品牌將誕生。

把新能源車市場(chǎng)的格局比喻成國(guó)際格局，這思路既新穎又大膽。有意思的是，李想本人并未暗示“五常”里都有誰(shuí)，但網(wǎng)絡(luò)上卻已是唇槍舌劍。

順著李想“五常”的思路，有人覺(jué)得這五家就是比亞迪、特斯拉加上蔚小理，畢竟它們走得穩(wěn)，品牌影響力也夠大。

(相關(guān)資料圖)

也有人認(rèn)為不能只看現(xiàn)在，比亞迪、特斯拉固然少不了，但未來(lái)其他三家也可能是華為、小米和蘋果，畢竟科技是智能汽車的第一驅(qū)動(dòng)力。

而在缸哥看來(lái)，未來(lái)的新能源汽車市場(chǎng)必定由中國(guó)品牌引領(lǐng)，并在“五常”的基礎(chǔ)上，形成“X超多強(qiáng)”的基本格局。

這個(gè)X，可能是“一”，可能是“二”，甚至更多。

從銷量維度來(lái)說(shuō)，目前的“一超”是比亞迪。今年一季度，比亞迪累計(jì)銷量突破了50萬(wàn)輛，遙遙領(lǐng)先于亞軍特斯拉（13.74萬(wàn)輛）和季軍廣汽埃安（8.03萬(wàn)輛）。

但考慮到特斯拉的“功底”無(wú)比扎實(shí)，在堪稱變態(tài)的成本控制下，還會(huì)時(shí)不時(shí)祭出降價(jià)這個(gè)大招，因此它仍是中國(guó)品牌未來(lái)幾年最強(qiáng)的對(duì)手，也是當(dāng)下“二超”的唯二之選。

選出“X超”的思路比較清晰，復(fù)雜的是如何界定后面的“多強(qiáng)”。因此除了銷量之外，我們還得從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)討論“多強(qiáng)”，以及有可能進(jìn)入“多強(qiáng)”的勢(shì)力。

“多強(qiáng)”的第一股力量，毫無(wú)疑問(wèn)是御三家“蔚小理”。

憑借著對(duì)產(chǎn)品的極致把控，三家中理想暫時(shí)沖得最猛，比如它本月第三周的交付量就突破了7000臺(tái)，L7、L8、L9組成的產(chǎn)品矩陣，給了李想本人極大的信心。

提出“五常”概念，說(shuō)不把自己考慮進(jìn)去那是假的。

近來(lái)理想的動(dòng)作也頗為頻繁，比如發(fā)布AD Max 3.0、開(kāi)啟4C超級(jí)充電站、L系列車型OTA 4.4等，此外理想還表示，到2025年會(huì)擁有5款高壓純電車型。

但問(wèn)題也來(lái)了，理想目前極度依賴增程式動(dòng)力，換句話說(shuō)它的勢(shì)頭是增程車型給的，而未來(lái)必定屬于純電車型，理想的純電車好不好賣，仍是個(gè)未知數(shù)。

至于目前產(chǎn)品數(shù)量最多、定位最高端的蔚來(lái)，也有著不小的煩惱。正如創(chuàng)始人李斌所說(shuō)：實(shí)現(xiàn)盈虧平衡是今年的目標(biāo)。

沒(méi)錯(cuò)，蔚來(lái)車賣得越多，虧得越多。2022年全年，蔚來(lái)凈虧損高達(dá)144.371億元，同比增長(zhǎng)259.4%，為三家中最高。剛走出ICU，又創(chuàng)造了“歷史性”虧損，蔚來(lái)的扭虧為盈遙遙無(wú)期。

這樣的虧損與蔚來(lái)的模式息息相關(guān)，比如節(jié)假日的免費(fèi)換電服務(wù)，確實(shí)會(huì)獲得用戶好評(píng)，卻也十分燒錢；此外，一直被消費(fèi)者吐槽的產(chǎn)品定位不清晰問(wèn)題，亦不容忽視。

三家中最有潛力的，其實(shí)是暫時(shí)掉隊(duì)的小鵬。堅(jiān)定不移走純電+技術(shù)路線的它，反而后勁最強(qiáng)，它的很多“動(dòng)作”都在引領(lǐng)行業(yè)，這點(diǎn)與特斯拉很像。

比如在小鵬的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)陸續(xù)進(jìn)入了智能座艙時(shí)代、800V高壓時(shí)代、城市輔助駕駛時(shí)代等，并且小鵬每一款新品的發(fā)布如G6，都有許多“黑科技”傍身。

新能源車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不是200米速度賽，而是1500米耐力賽，那些暫時(shí)跟在后面跑的選手，也萬(wàn)萬(wàn)不可輕視，小鵬“拐點(diǎn)”已至，我們且看誰(shuí)能笑到最后。

第二股力量，是傳統(tǒng)品牌旗下的新能源勢(shì)力。

這股勢(shì)力可以看成是“地主家的兒子”，它們有錢有地，一旦All in新能源領(lǐng)域，那么獲得的加速度甚至比造車新勢(shì)力還要強(qiáng)。

目前跑在前頭的是廣汽埃安和通用五菱，一季度的戰(zhàn)績(jī)緊跟在比亞迪和特斯拉之后。埃安憑借著主流的定位，以及B端C端的共同發(fā)力，銷量力壓蔚小理，風(fēng)頭正盛。

埃安要做B端市場(chǎng)王者已經(jīng)不是秘密了，利用B端的口碑，可以反哺C端市場(chǎng)，另外未來(lái)的自動(dòng)駕駛也可與B端有機(jī)結(jié)合，這樣的破局思路未嘗不可。

與其他品牌不同，五菱則在微型電動(dòng)車市場(chǎng)大放異彩，宏光MINI EV一度是國(guó)內(nèi)新能源車銷冠。但目前看來(lái)，五菱的危機(jī)是比較大的，一方面是低端電動(dòng)車?yán)麧?rùn)低，另一方面是單個(gè)爆款的抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。

相比之下，吉利集團(tuán)、奇瑞集團(tuán)旗下的新能源車反而有前景。吉利集團(tuán)目前手握極氪、銀河、幾何等多個(gè)新能源品牌，產(chǎn)品覆蓋了各個(gè)價(jià)位，把“多生兒子好打架”的戰(zhàn)略玩得很轉(zhuǎn)。

奇瑞今年也發(fā)布了新能源戰(zhàn)略，新能源子品牌iCAR應(yīng)時(shí)而生，除此之外，奇瑞繼續(xù)借著原有的捷途、奇瑞、星途三大品牌，不斷推出差異化的新能源產(chǎn)品。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，吉利、奇瑞的新能源戰(zhàn)略抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，并且燃油車端的營(yíng)收，還可以為新能源板塊“輸血”，同時(shí)原有的品牌口碑也可以利用起來(lái)，這是造車新勢(shì)力不具備的優(yōu)勢(shì)。

合資方面的代表便是大眾，2022年，南北大眾新能源車銷量合計(jì)超過(guò)19萬(wàn)輛。圈內(nèi)有言：只要大眾肯砸錢，那么造出好的電動(dòng)車也不難。

事實(shí)也正是如此，大眾的“ID帝國(guó)”已初步建立起來(lái)，并且大眾也愿意直面自己的劣勢(shì)，比如車機(jī)體驗(yàn)差，3年之后，誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)大眾會(huì)不會(huì)延續(xù)燃油車的輝煌。

此外，嗅到了危機(jī)的BBA，如果不是真的想把自己送走，那么未來(lái)三年也會(huì)拼命轉(zhuǎn)型，如寶馬的新能源戰(zhàn)略就已初見(jiàn)成效，它們畢竟有著品牌光環(huán)。

最后一股力量，則是以華為為代表的科技勢(shì)力。

華為雖沒(méi)有親自下場(chǎng)造車，但的確是“跨界造車”的最強(qiáng)代表，以問(wèn)界一家的力量，自然還不夠格進(jìn)入“五常”，但若是以“問(wèn)界生態(tài)”或者是“華為汽車聯(lián)盟”，那結(jié)果就不一樣了。

華為的模式，尤其是智選車模式，注定了它會(huì)形成自己的“聯(lián)盟”，只要有車企想少奮斗十年，那么華為的Drive ONE電驅(qū)、HarmonyOS智能座艙、ADS智能駕駛就有市場(chǎng)。

在這樣的模式下，華為汽車聯(lián)盟更像是世界格局中的“歐盟”，在未來(lái)的新能源車市場(chǎng)中，會(huì)凝聚成一股不可忽視的力量。

當(dāng)然，這個(gè)領(lǐng)域還有尚未正式“起跑”的小米、蘋果、索尼等品牌，未來(lái)是否有機(jī)會(huì)成為“X超多強(qiáng)”中的多強(qiáng)，還有待觀察。

值得一提的是，“X超”和“多強(qiáng)”之間的護(hù)城河也并非不可跨越，“強(qiáng)國(guó)”如果能實(shí)現(xiàn)三級(jí)跳，那么也同樣有機(jī)會(huì)成為“超級(jí)大國(guó)”。

最后，所謂的“五常”名單，不是車企、媒體說(shuō)了算，而是消費(fèi)者說(shuō)了算，瞬息萬(wàn)變的新能源車市場(chǎng)，三年必定會(huì)天翻地覆。

缸哥倒是希望屆時(shí)能有更多中國(guó)品牌沖出去，希望到2025年李想回看自己這段話時(shí)，能夠來(lái)一句“當(dāng)年草率了”。