雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。新能源汽車行業的又一拐點，在今年價格戰、碳酸鋰價格暴跌，以及上海車展的喧鬧聲中，逐漸凸顯起來。

(資料圖)

站在全社會視角，隨著后疫情時代的來臨，消費者們需求疲軟已成定局。而不同于淄博燒烤的煙火氣，面對汽車這樣的大宗消費，大部分人還是會選擇“持幣觀望”。

消費者的角度來看，等等黨永遠勝利，不買就不會虧；但此時此刻，面對需求量日益下滑的新能源車企們，卻是不敢等，也等不起。

今年一開年，特斯拉和比亞迪就輪番上陣，正式拉開價格戰的序幕。

這場實質為爭奪市場份額、尋求品牌認知的戰爭，愈演愈烈，最終從新能源汽車蔓延至傳統燃油車，以至于加速了整個汽車行業市場的變革。

對，沒錯，就是變革。

降價促銷往往是刺激消費的有力方式，這一方法在汽車市場同樣適用。然而除了“清庫存”之外，車企們采取一系列“讓利”操作之后，必須思考的便是——品牌價值是否能夠落到實處。

顯而易見，比亞迪、特斯拉等強勢新能源汽車品牌，在這場戰爭中，更加游刃有余。

而硬幣的另一面則是，哪怕強如蔚來、小鵬，也必須去面對、去解決“價格or價值”的問題。更不要說，較為弱勢的二線新勢力品牌，處境更是堪憂。

深入泥淖、難以自拔；當斷不斷，必受其亂。產品力、品牌價值、價格，三位一體，如今這次汽車市場變革所考驗的，便是這三者的穩固程度、融洽程度。

何以自救？身處漩渦中心的零跑，似乎有話要說。

銷量即“正義”

與蔚來理想小鵬相比，零跑的品牌并不出眾，但在這次價格戰之中，零跑卻表現出非同尋常的果決。

以至于如今最新的銷量數據出爐，零跑以4月份交付8726臺車的成績，奪得了新勢力造車的前三甲，力壓蔚來、小鵬、理想、極氪、問界等一系列坊間“火熱”的品牌。

數據在前，也有理由去說，這場市場博弈，零跑暫時性取得了勝利。而在這個銷量即“正義”的時代，零跑確實“干翻”了蔚來。

然而與蔚來的品牌標簽背道而馳，零跑從T03小車開始，便主打性價比、經濟性。小車有小車的好處，T03也曾經是零跑的銷量擔當，但其并不足以支撐起零跑在市場上的良性循環。

隨著C11、C01產品的推出，零跑逐步改變了這種“依賴小車沖銷量”的狀態。尤其是今年3月份，零跑開啟全系大降價，并同時推出零跑C11的增程版車型，將售價拉到了15萬元的區間。

這種“掀桌子”的打法，零跑稱其為“價值參考”。

顯而易見，零跑認定了性價比之路。也正是因為這一決心，令其在4月份的銷量，實現較大回升，甚至壓了小鵬、蔚來一頭。

至于是否能夠重振旗鼓，回到月銷萬輛的水平，看零跑的銷量慣性，問題應該并不大。

坦白講，零跑在用“降價促銷”的方式，應對本次市場動蕩。而其銷量的持續改善，便是對零跑這一市場戰略的充分肯定。

只不過，對于零跑，乃至其它新能源汽車品牌而言，必須思考的一個問題是：銷量就一定是“正義”嗎？

首先必須承認，當某款車型銷量爆炸時，也就意味著這款產品能夠滿足大部分人的用車需求，而且產品力與價格相匹配。這個角度來看，銷量好，大概率是一款好車。

但辯證地思考，4月份蔚來和小鵬的銷量均不及零跑，更不及曾經的“兄弟伙”理想，那么就可以說，蔚來和小鵬做錯了，理想、零跑做對了？

汽車江湖對錯的界限，不可能那么清晰，成王敗寇罷了。

理想、零跑的方法論，其實就是抓住市場節奏，將實打實的銷量成績擺在消費者面前，去證明自己的能力，而不是用華麗的形容詞堆砌自我標榜。換言之，一系列操作過后，銷量數據變得好看，說的話就會有更多人認可。

相對比而言，蔚來的換電體系建設，小鵬的800V平臺應用，也都擁有著不小的競爭力。只不過在如今的市場環境中，蔚來和小鵬做的事情，亦或是掌舵人所說的話，在其銷量拉胯的映襯下，便缺少了很多說服力。

這樣來看，稱銷量即“正義”并不為過。但更進一步的思考，這種銷量上的提升，究竟能不能帶來實際利潤？還是飲鴆止渴？

降價，賺錢？

降價對品牌的傷害不小，甚至有可能陷入低價陷阱，于消費者心中形成固有低端印象。且不說汽車行業，小米手機作為國內數得上的手機廠商，之所以沒能把握機遇、逆勢而上，就是因為所謂的性價比標簽拖累。

但市場形勢所迫，目前的新能源汽車行業，已經不是賺不賺錢的問題，而是能不能活著的問題。

“降價可能會死，但不降價肯定會死的很難看。”

夸張點說，除了特斯拉和比亞迪之外，新能源汽車品牌并沒有盈虧平衡的能力。理想好些，蔚來、小鵬、零跑等，都是在虧錢賣車。

面對如今的市場環境，不降價推出性價比車型就賣不出去車，不賣車就不能獲得利潤，沒有利潤就很難品牌向上，品牌力不足就無以至高端，沒有高端就更難賺到錢。如此這般，錢燒了又燒，循環往復，惡性循環。

事實正如李想所說：技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可！而更為深刻的是，毛利率的比拼，以及市場份額的爭奪。

據零跑汽車今年第一季度財報顯示，報告期內，零跑汽車共交付10509輛車，相較去年同期的21579輛下滑51.3%，營收為14.43億元，同比減少28%，環比減少52%。

而在毛利率上，零跑汽車的毛利率較去年同期有所提升。第一季度，零跑毛利率為-7.8%，比去年同期的-26.6%，好上不少。

而關于今年第一季度的成績，零跑汽車創始人、CEO朱江明這樣解釋到：

“2023年第一季度我們主要進行了2023款車型的生產導入，新車型2023年3月中旬開始交 付。在新車型上市之前，我們同時對老車型的銷售和生產進行了調整，疊加春節假期及有關推廣新能源汽車的政府補貼取消影響，2023年第一季度的車輛交付數量有很大下降，這也導致2023年第一季度的財務數據同比和環比均有所下降。”

可想而知的是，隨著平臺換代完成、增程車型的推出，以及相關電驅產品、電池產品的外供開啟，零跑在接下來的時間里，會逐漸進入快車道。尤其是在銷量方面，大概率能夠重回萬輛及格線，而且平均售車價格，也會有所提升。

但依舊存在疑問的一點，零跑應該如何在降價的情況下，實現正向盈利，以及毛利率轉正？

降本增效，可不只是簡簡單單的4個字，其背后隱藏著車企對整個產業鏈的布局，以及各階段發展戰略的相對正確。

顯而易見，市場的確定性，在上海車展之后，顯得更加云里霧里。而所謂的長期主義，又該如何去尋找呢？

或許還是要先看銷量吧。