當頭部新勢力爭先恐后發(fā)布6月銷量，積極搶占月初頭條的時候，尾部新勢力卻陷入一地雞毛。

威馬汽車董事長沈暉新增限制消費令，愛馳汽車集體討薪信件被曝光，天際汽車被供應商起訴要求支付欠款。各家的熱搜雖各有不同，艱難的處境卻大致相同。尾部新勢力們，已經被迫進入“生死局”。

另一邊，高合汽車、前途汽車以及蔚來汽車陸續(xù)獲得中東資本的投資，贏得了繼續(xù)前行的資本和寶貴的緩沖時間。而威馬、愛馳、天際這些瀕臨困境的新勢力們，還能等來“阿拉伯王子”的救命錢嗎？

(資料圖片僅供參考)

老賴、欠薪、訴訟，尾部新勢力一地雞毛

近日，企查查APP顯示，威馬汽車科技集團有限公司及董事長SHEN HUI（沈暉）新增一則限制消費令。一時間，威馬汽車公司和沈暉，均被列為“失信被執(zhí)行人”。

曾經意氣風發(fā)開啟造車事業(yè)的沈暉，如今淪落到連1.4萬元都拿不出來，背上“老賴”的名號。

威馬也有過高光時刻。2019年，威馬汽車交付量達到16876輛，僅次于蔚來汽車，排名造車新勢力第二。彼時，為了反駁王興“3+3+3+3”市場格局觀，認為造車新勢力中只會剩下蔚來、小鵬、理想三家，沈暉與王興隔空打賭，威馬汽車必將成為TOP3。

2022年，情況急轉之下，經營異常、股權凍結、欠薪停產，甚至被政府點名，負面信息始終籠罩在威馬汽車頭頂。從整體銷量上看，2022年銷量僅為3萬輛左右，與同級新勢力相比，已是云泥之別。截至2021年12月31日，威馬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為41.56億元。

造車新勢力的“出海先驅”愛馳汽車日子也十分艱難。6月底，一篇題為“呼喚正義！近2000個家庭向愛馳汽車集體討薪”的信被曝光。信中提及，愛馳汽車不關切員工訴求，斷薪資、斷社保，無休止的居家辦公直到2000個家庭慢慢消融。

作為造車新勢力中的一員，愛馳汽車在汽車市場上一直反應平平。從銷量上看，愛馳汽車推出的幾款車型均未交出亮眼成績單。2019年就上市的愛馳U5月銷量不足300輛。2020年，愛馳汽車將目光聚焦到海外市場，同年5月，首批500臺愛馳U5出口歐盟，正式開啟國際化進程，不過后續(xù)也未有多大起色。

天際汽車也是狀況不斷。6月27日，東安動力發(fā)布公告稱，2023年3月14日，公司向哈爾濱市平房區(qū)人民法院提起訴訟。據悉，一審中法院已對天際汽車的相應資產采取了保全措施，公司請求法院依法判令天際汽車向公司支付貨款1611.23萬元并承擔遲延付款的利息。

今年四月份，鑒于公司資金情況和生產銷售計劃影響，天際汽車針對部分崗位實行停產、停工政策。同時天際汽車還表示，員工可自行尋找新的就業(yè)機會并主動離職。與此同時，天際汽車完成7.5億元融資的消息傳播開來。不過，這筆救命資金至今是否到賬不得而知。

我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展如火如荼，但是競爭的殘酷性也不言而喻。無論是曾經有過高光時刻的威馬汽車，還是持續(xù)轉型卻始終找不到自身定位的天際汽車，亦或是指定出海策略尋求生機的愛馳汽車，都在大浪淘沙中留下一地雞毛。

“生死局”伏筆早已埋下

如果復盤這些尾部新勢力的發(fā)展歷程，他們如今面臨的危機早已埋下伏筆。

縱觀愛馳、天際和威馬汽車，他們成立的時間并不晚，也趕上了造車的窗口期。威馬汽車、天際汽車均成立于2015年，正是造車新勢力的起步時期。稍微晚兩年成立的愛馳汽車，正值造車新勢力數量的鼎盛時期。

然而，品牌定位和產品節(jié)奏讓他們遭受致命的考驗。

2017年，天際汽車前身電咖汽車，推出首款微型電動車EV10，續(xù)航為300公里，補貼后售價僅6萬元左右。作為一款定位為A00級純電汽車，EV10生不逢時，沒有得到市場的反饋。而蔚來、特斯拉則因為定位高端，憑借品牌溢價能力，主打車型開始走量。

而后，天際汽車推出的天際ME7宣傳對標蔚來ES8，卻三番五次跳票，直到2020年9月才正式上市。滯后的產品節(jié)奏，大大消耗了產品力和傳播度，也錯失了市場紅利。后來，天際ME7價格下降到30萬之內，加上本身品牌號召力有限，最終還是沒有獲得良好的銷量。2021全年，天際汽車全年銷量不足2000輛，市占率不足0.06%。

愛馳汽車亦是如此。2018年發(fā)布首款車型愛馳U5，直到2020年才更新車型。盡管新款愛馳U5價格還下探3萬元，但是也因為產品力問題，銷量始終沒有起色。而原定于2021年上市的愛馳U6，則受制于資金問題，推遲到2022年才發(fā)布。

這樣的產品節(jié)奏，與其他具備強烈品牌號召力的新勢力相比，顯然慢了不少。同時，弱勢的產品力也沒有吸引消費者買單。而彼時，頻繁推出新品的“蔚小理”等造車新勢力，早已經在消費者中形成口碑，擁有鮮明的識別度。

業(yè)內人士吳競分析，從客觀上來看，愛馳汽車創(chuàng)建歷程較為曲折，在起跑之時就錯過了黃金時間，開局不利。另一點來看，愛馳在市場戰(zhàn)略布局上過于激進，起步之時就跨步進入國外市場，而沒有全力深耕國內市場，羽翼未豐便選擇出海，給自身發(fā)展帶來了潛在風險，先難后易的路徑選擇，造就了今天的局面。

威馬汽車在產品節(jié)奏上推進合理，但是卻輸在了后期競爭之中。2018年9月，威馬EX5作為首款量產車型上市。之后，威馬汽車先后推出EX6、W6、E5等車型。在銷量上，威馬汽車一度位居新勢力亞軍位置。2022年，威馬汽車銷量為3.46萬輛，在頭部新勢力月銷量均為萬輛級的對比之下，顯然落后了不少。

在早期競爭中，主打性價比的威馬汽車占據一定優(yōu)勢，不過隨著競爭越發(fā)激烈，威馬汽車技術短板逐漸暴露。此外，依舊延續(xù)傳統(tǒng)車企的營銷方式，以及后續(xù)車型乏力，致使企業(yè)逐漸掉隊。

能等來“阿拉伯王子”輸血嗎？

對于愛馳、天際和威馬來說，錢是他們活下去的唯一希望，繼續(xù)融資是他們的救命稻草。如果融資、重組成功，他們還有重返新能源汽車市場的希望。

近期以來，中東資本投資中國新勢力的消息釋放出了一些信號，也給他們帶來一絲希冀。6月11日，沙特阿拉伯投資部與華人運通簽署了一項價值56億美元的協(xié)議。6月19日，前途汽車母公司長城華冠與約旦Manaseer Group簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。6月20日，蔚來宣布，與阿聯(lián)酋阿布扎比政府旗下投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協(xié)議。

那么，這些尾部新勢力們，還有可能等來他們的“阿拉伯王子”嗎？

實際上，這不是中東資本首次接觸中國新勢力。2022年12月，天際汽車與沙特本地Sumou Holding的合資簽約，共同在沙特阿拉伯投資兩期約5億美元，將設立新能源汽車的生產制造和研發(fā)基地，年產約10萬臺新能源車。

只是，天際汽車停工停產，并被起訴拖欠千萬貨款的負面消息不斷，目前與沙特資本的合作是否繼續(xù)，還是個未知數。

有部分觀點也認為，尾部新勢力們還沒走到最壞的地步。比如，目前愛馳汽車負債不大，雖然銷量不多，但是如果有資本投資，付出的代價不會很大。只是，投資意向方動作要快，否則供應鏈拖得越久，人員流失越嚴重，后續(xù)的成本就會越高。

而在吳競看來，這些尾部新勢力是否值得投資，還要看品牌本身是否有競爭力，如果產品競爭力一般，未來難以滿足規(guī)模化預期，即使引入投資開啟重組，也不過是“杯水車薪”，無法從根本上解決問題。“品牌定位、產品策略、市場策略不變化，融資的意義并不大。”

寫在最后：殘酷的淘汰賽還在繼續(xù)

愛馳汽車、天際汽車和威馬汽車的境遇，不過是我國新能源汽車行業(yè)激烈競爭的縮影。2023年以來，汽車市場打響激烈的價格戰(zhàn)，市場競爭一度趨于白熱化，這也意味著淘汰賽還未到終局。新能源汽車向前發(fā)展的同時，淘汰賽就還會持續(xù)下去。

2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮進行了大膽預測，隨著全球汽車市場格局變化，100多個乘用車品牌中，真正盈利的電動車品牌只有2、3個，未來90%以上的新勢力將關停并轉。

或許，會像業(yè)內人士預測那般，2025年可能汽車行業(yè)格局已定，必須要在這個階段之前有一席之地。