就在中國汽車市場價格戰打得正激烈時，北京現代卻悄悄把重慶工廠“擺上了貨架”，并標上了36.84億元的底價。

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北交所信息顯示，北京現代汽車有限公司重慶分公司以底價36.84億元將重慶工廠全部出售。要知道，這是現代在國內最先進的工廠，很難想象現代邁出這一步時的心情有多復雜。

算上掛牌出售的重慶工廠，如今的北京現代，已由全盛時期的五家工廠，變為如今的一家，令人唏噓。

北京現代五家工廠分別位于北京順義（三家）、河北滄州和重慶，其中，北京順義第一工廠已于2021年以60億元的價格賣給了理想。

今年年中的時候，現代汽車集團CEO張在勛表示：將關閉一家在華工廠、出售兩家在華工廠。按這樣的說法，現代在華工廠最終只能剩下一家。

值得一提的是，滄州工廠今年傳出停產消息后便沒了下文，如今重慶工廠又將出售，現代官網上孤零零的北京第二工廠或許說明了一切，也驗證了張在勛的說法。

重慶工廠誕生在現代鼎盛時期，2015年工廠投建后，北京現代的年規劃總產能超過160萬輛，同一時期，上汽大眾和一汽-大眾的年總產能分別為177萬輛和165萬輛。

如今，現代重慶工廠36億元的售價對比當年77億元的投資，是直接打了個半折。

回想當初，北京現代的不斷擴張，背后必然是有不斷上漲的銷量作為支撐，2010至2014年間，北京現代年銷量逐漸上漲，直至突破百萬輛。

2014-2016年是北京現代的高光時刻，三年的銷量分別為112萬輛、106萬輛、114萬輛，其中2016年北京現代國內市場排名第四，緊跟在南北大眾和上汽通用后面。

然而，北京現代的銷量巔峰定格在了2016年，2017年開始，其銷量連年下滑，2020年的時候跌至50萬輛，去年北京現代年銷量僅為26萬輛。

從2022年的數據來看，現代起亞在中國市場的銷量，僅占現代集團全球總銷量的5%，換句話說，中國市場已經成了現代集團的邊緣市場。

從2017年銷量下滑開始，北京現代至今沒“緩過來”，但從另一個角度來說，北京現代淪落至此也是“自作自受”。

現代在全球得利、在中國失利，歸結起來有兩大因素。

其一是對中國市場不夠重視。無論是現代品牌本身，還是現代旗下的起亞、捷尼賽思，都更看重歐美市場，這樣的差異尤其體現在產品上。

舉個例子，在北美市場銷售的現代品牌車型，無論是技術、做工還是安全性，在全球來說都是最好的，美國IHS的安全性測試中，現代車型總能拿到優秀的成績。

反觀國內的現代車型，不僅更新迭代時誠意不足（動力系統老舊），在品質上也逐漸掉隊，要知道當初韓系車的品質是能與日系車相媲美的，技術不夠先進，品質又在減弱，現代還剩什么？

在混動大行其道的時候，現代視若無睹，在自動駕駛登堂入室的時候，現代無動于衷，電車時代悄然來臨，現代在做什么？

這其二，自然是現代品牌的電動化、智能化進程滯后。直到2023年，北京現代依舊靠著油改電車型度日，并且車型的售價還不低。

舉個例子，現代名圖純電動，指導價為17.88-20.38萬元，且不說這個價格有多少中國品牌選手，就算合資陣營，大家也能買到原生平臺打造的大眾ID.3和降價后的ID.4。

在全球市場，現代品牌明明有拿獎拿到手軟的電動車型，但就是遲遲不引入國內，這般導致的落后確實只能怨自己了。

至于智能座艙和自動駕駛領域，現代的存在感就更弱了，如今就連大眾這樣的巨頭也尋求與小鵬合作，足以表明智能化在未來競爭中的重要性。

降薪、裁員、停產、出售工廠......這幾年大家目睹了太多的邊緣車企斷臂求生，而北京現代也只是茫茫人海中的一員。

上半年的時候，韓國汽車業聯合會發布的調查結果顯示，韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%，2015年的時候，這個數字還有8%。

有不少人將韓系車在國內的困境歸結為“水土不服”，但事實并非如此，韓系車輸就輸在低估了對手、低估了全球成長速度最快的中國市場。

如今，大眾、豐田這樣的巨頭已經嗅到了危機，正積極實現困難的“大象轉身”，但那些積重難返的車企就沒那么幸運了，斷臂求生之后，它們又該如何抵御下一輪風浪呢？