繼華為、小米之后，越來越多的國產手機廠商試圖涉足汽車領域。

4 月 28 日，消息稱 OPPO 已經在籌備造車事項，創始人陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。有知情人士稱，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威，雙方暢聊數小時。

“造車”的概念如此火熱，以至于連魅族也蹭起了造車的熱點。“魅族科技”官方微博發文：“首輛合作___，明天聊聊。”這被外界解讀為魅族疑似下場造車，但這只是魅族的一種營銷手段。隨后，魅族官宣與 MINI JCW 賽車合作，出征 2021 大師挑戰賽，同時表示 Flyme for car 車載系統正有序開發中。

顯然，轟轟烈烈的“造車”風潮已經刮向了手機廠商。在互聯網公司、傳統車企、造車新勢力之外，手機廠商逐漸成為了不可忽視的一股勢力。

然而，與造手機不同，造車的門檻無疑更高。工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔告訴搜狐科技，一輛車的研發最快也要三年時間，而手機研發周期往往在一年以內，并且造車比造手機的投資回報期更長。

造車和造手機一樣“簡單”嗎?

百度、華為、小米、360、大疆、創維...... 各大品牌涌入智能汽車市場的場景似曾相識。

在大約十年前，智能手機崛起，以蘋果和諾基亞為代表的新舊勢力交替。魅族、小米、三星、酷派、聯想、中興、華為等品牌涌入智能手機市場，“諸侯并立”。

而如今，屬于智能汽車的風口期顯然已經到來。安信證券有研報觀點認為，智能汽車是繼智能手機后又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模性影響以及市場增量都將遠超手機。

實力雄厚的手機廠商們顯然不想錯過這個機會。信奉“風口論”的雷軍首先明確表態要造整車，第一輛車會選擇中高端市場定位，10-30 萬元的區間，車型會在轎車或者 SUV 里面選擇。

華為定位面向智能網聯汽車的增量部件供應商，稱要“幫助車企造好車”。與此同時，華為最近還在自己的終端渠道中“賣車”，余承東表示，華為賣車可以彌補手機業務銷量受到影響利潤下滑的問題。

OPPO 被傳在籌備造車事項，并且其在車聯網相關領域布局 3000 多件專利，涉及車通信，視頻及圖像處理，車載充電等相關領域。然而目前來看，OPPO 似乎并未下定決心造車。搜狐科技了解到，除了官方對造車一事緘默，一位行業分析師也在朋友圈評論稱：“OPPO 不做整車，至少目前以及未來可預見的中期不會做整車。”

vivo 在 2020 年推出 Jovi InCar 車聯網服務平臺，推動手機與車載 OS 的協同，支持用戶將 vivo 手機作為車鑰匙使用，通過 NFC 解鎖車輛。

可以看出，手機廠商在汽車領域的探索路徑和進度不盡相同，但都對智能汽車有著一定的興趣以及準備，畢竟誰也不想錯過風口。

然而，手機廠商能否在汽車領域復現在手機領域的成功，這個問題仍要打個問號。與造手機不同，多位汽車行業人士告訴搜狐科技，造汽車的難度顯然更高。

汽車分析師鐘師告訴搜狐科技，手機和汽車兩個產業的差別非常大，沒什么可比性。“因為汽車是電子產品，疊加上機電產品，而手機就是電子產品，造車要比造手機復雜得多。此外汽車對安全性的要求比手機高太多。”

上述工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔也表示，造車的門檻更高，難度也更大。汽車有一萬多個零件，無論是供應鏈的組織，還是研發、生產、設計，都比手機更加復雜。“一輛車的研發最快也要三年時間，手機大多采用代工模式，研發周期在一年以內。”

甚至，造車所需的資金門檻就嚇退了一批人。蔚來汽車 CEO 李斌曾表示，沒有 200 億就不要造車;何小鵬也在小鵬汽車完成 A + 輪融資之后直言，“以前看別人做車覺得 100 億太夸張了，現在自己跳進去才知道 200 億都不夠花。”

雷軍在談造車的心路歷程時也坦誠地說道，“有人勸我們(說)汽車行業非常復雜，投入按百億計，周期特別長，很容易掉到坑里。”

而造手機除了代工模式更加成熟，入局所需要的資金規模顯然較小。比如羅永浩拿到 1000 萬人民幣的天使投資就創辦了錘子科技做手機，8 輪融資加起來 17 億元。甚至崔健、韓庚等明星也曾推出過個人定制手機進行出售。

“對手機廠家來說也是一個脫胎換骨的過程。”鐘師評價手機巨頭入局汽車領域時表示，“不止是有錢、有人就可以造車了，汽車廠也是有長期密切合作的上下游供應鏈，這種默契是要靠時間和經驗的積累，不是靠錢就能解決問題。”

萬億級別的市場

造車顯然比造手機更難，但“現在”造車比“以前”造車的確要更容易一些。

汽車向智能化、網聯化、電動化、共享化的“新四化”轉型，以及國家政策的扶持為科技巨頭們跨界造車帶來了機會。與傳統汽車相比，新能源汽車的零部件數量更少，而且技術壁壘較低。

隨著汽車電動化，汽車行業原來最大的技術壁壘 —— 發動機和變速箱便不再重要了，電池、電機、電控等零部件成為了核心價值所在。而這些零部件的市場化程度較高，比如寧德時代作為電池供應商可以面向所有客戶提供產品。

此外，汽車的價值未來更多由軟件決定，這也為有著豐富系統軟件經驗的手機廠商提供了機會。根據摩根士丹利的預測，當前汽車的價值構成仍以硬件為主，占到 90%，未來這一比例將下降到僅為 40%，而剩余的 60% 將由軟件主導。或許，這也是各大手機廠商紛紛切入車聯網領域的原因之一。

與此同時，新能源汽車的巨大市場也是讓眾多品牌入局汽車領域的直接原因。據 IDC 預測，2035 年全球智能駕駛汽車產業規模將突破 12 萬億美元，中國智能駕駛汽車產業規模將超過 2000 億美元。

根據我國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》，2025 年新能源汽車新車銷量滲透率達到 25% 左右。而去年我國新能源汽車滲透率只有 5.4%。這意味著未來五年，我國每年新能源汽車新車銷售總量的年復合增長率必須保持在 30% 以上。

一方面是汽車領域廣闊發展空間的誘惑，另一方面手機巨頭不得不面臨著“天花板見頂”的危機。根據信通院數據，2017-2020 年，我國手機出貨量分別依次同比下降 12.3%、15.6%、6.2%、20.8%。

鐘師認為，部分手機巨頭囿于原先產業有了天花板，難以進一步突破，而且原先產業過于競爭飽和后，勢必盈利率逐年遞減。所以必須要開辟新的產業模式來規避潛在的風險。

對于手機廠商入局汽車領域，張翔表示非常看好，“手機廠商有獨特的資源，比如品牌知名度和用戶粉絲，而且頭部手機公司資金實力非常雄厚。“

安信證券研報指出，在“入局新勢力”中，不難發現手機廠商是其中最大的陣營，而作為上一輪科技變革的領軍者，其造車背后的底氣之一在于，智能汽車與智能手機的發展迭代之路極為相似。“智能手機與智能汽車作為移動互聯網浪潮下劃時代的產物，皆遵循著交互的變革 —> 架構的升級 —> 生態的演化這一發展路徑。”(張雅婷)