今年3月以來，我國新能源車迎來“漲價潮”。調查發現，這既與新能源汽車領域原材料價格飆升、補貼大范圍“退坡”有關，也暗合了新能源汽車領域加速整合發展、“優勝劣汰”的趨勢。

業內人士分析認為，時下可圍繞龍頭企業，以企業戰略布局推動行業戰略布局的方式整合上下游資源，以確保新能源汽車行業的持續發展，實現多方共贏。

各級別新能源車迎來“漲價潮”

先是比亞迪、哪吒、零跑、極星，后是長城歐拉、上汽榮威、威馬……2021年末至今，幾乎所有的新能源車品牌都開啟了“漲價潮”，漲幅少則1000元，多則上萬元。

4月10日，蔚來汽車官宣將于5月10日開始對旗下產品價格進行適當調整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價上調1萬元，同時電池租用服務費的價格也有所上調。

在這之前，不少新能源品牌都進行了漲價。

3月1日，歐拉好貓GT版正式宣布將售價調整為14.7萬元起，而此前同款車補貼后的售價為13.5萬元起，調整后漲價1.2萬元。

威馬汽車日前也宣布2022款EX5-ZPRO全能版和Lead創領版售價分別上浮3000元和4000元。

特斯拉中國官網顯示，目前Model3高性能版的價格已調至36.79萬元起，較3月10日的34.99萬元上漲1.8萬元;ModelY長續航、高性能版的價格分別為37.59萬元和41.79萬元，較3月10日分別上漲1.8萬和2萬元。

即便是持續多年被譽為小型新能源車產銷“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上調了五菱宏光MINIEV系列、NanoEV、KIWIEV等車型的官方指導價，調整范圍為4000元至8000元。

漲價背后的三大主因

業內人士認為，新能源車“漲價潮”的核心原因有三大因素。

首先是原材料價格持續飆升，導致新能源車“不堪重負”。2021年以來，鋰、鎳和鈷等上游原材料的大幅上漲，使電池級碳酸鋰的價格從2021年年初的6.8萬元/噸飆升至如今的約50萬元/噸，大大推高了新能源車的成本。

“作為非標準大宗商品交易所定價產品，鋰礦資源的價格機制沒有完全標準化，價格更容易遭到復雜因素的影響。”深圳平石資產管理公司總經理張天運表示，中國是全球最大電池生產和銷售國，但鋰精礦的供應產地和定價主要來自澳洲，肯定會遭遇“原料飆升”的壓力。

其次，新能源車“退補”造成車企漲價壓力猛增。根據財政部等4部委的通知，從2022年1月1日起，國家新能源汽車

補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

中鋼經濟研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國內新能源汽車盈利能力還不強的廠商，無法自行消化成本上漲，只能將價格向下游終端消費者傳導。”

再者，由于缺少戰略布局導致大量基礎零配件“受制于人”，價格上漲成為必然。

廣西師范大學博士生導師徐毅介紹說，2021年新能源汽車“井噴式”發展掩蓋了不少“新玩家”暗藏的問題。“比如，目前中國‘造車新勢力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，但車企并不掌握供應鏈核心產業，關鍵元件及零部件嚴重依賴上下游企業或者進口，這是導致新能源車漲價的核心原因。”

需加快戰略布局突破產業“掣肘”

2022年初就迎來“漲價潮”，意味著新能源車市場仍然停留在較低層次的發展階段，只有加快戰略布局突破產業“掣肘”，才能推動整個產業的持續健康發展。

徐毅認為，戰略布局分為企業自身的戰略布局、行業戰略布局和國家戰略布局。只有新能源車企、上下游供應鏈配套企業、消費者共同努力，才能推動整個產業的持續健康發展。以上汽通用五菱為例，上汽通用五菱之所以圍繞電池、電驅、電控、商貿服務、機器人打造“五個百億”產業，核心目標就是加強市場資源、設計資源、原材料資源、技術資源等多個領域的產業鏈整合能力，而這些整合能力恰恰是中國新能源車行業迄今為止仍然較為突出的“短板”。

此外，業內人士認為，動力電池領域的全球資源有限，即便是行業龍頭企業，其擴張能力、吸納能力、輻射能力最多只能進入到動力電池的生產鏈條中，很難“逆流而上”進入以礦產資源為核心的原材料領域進行布局。

因此，廣西師范大學經管學院教授羅婧表示，應在國家層面加快統籌布局，以龍頭企業為核心，共同探索戰略儲備和商業儲備相結合的儲備體系，進一步保障新能源車全產業鏈的供應鏈安全。(李唐寧 何豐倫)