【話題緣起】

新冠疫情、貿易摩擦、產業變革……對于面臨這一系列挑戰的跨國企業來說，追尋更低的成本、規避更多的風險、開拓更大的市場是他們共同的目標。越南，這個人口不足1億的東南亞國家，最近成為大眾關注的焦點。“一些制造業產業鏈是不是要從中國轉移出去?”“‘越南制造’會不會超過‘中國制造’?”最近，這樣的討論非常多。對此，4位經濟社會領域專家從汽車制造業的角度暢所欲言，并給出了一致的答案——越南不可能替代“中國制造”。

人口紅利疊加貿易便利　越南具備產業轉移優勢

《中國汽車報》：近年來越南經濟增速較快，國內也確實出現了一些低端制造業向越南轉移的現象。如果從汽車業的角度來看，如何看待產業轉移的趨勢，越南又具備哪些優勢?

張建平：汽車產業是一個開放的全球化產業，產業的轉移和流動幾乎貫穿于整個產業發展的任何階段。無論產業如何轉移，體現的都是降本增效的原則。目前，包括越南等東南亞一些國家，正處于工業化進程之中，其汽車產業及汽車市場具備一定的潛力。

越南的優勢，是勞動力成本優勢，其在勞動密集型產業中具備一定的優勢。雖然目前越南汽車制造業還是依靠進口零部件加工組裝為主，但汽車市場發展速度較快。與東南亞地區其他發展中市場相比，越南正成為低成本制造和采購領域的領導者。世界銀行的最新報告預測，越南有望成為《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)成員國中收入和貿易額增長最快的國家。

王青：影響汽車產業轉移的因素很多，既有經濟規律，也有產業規律，目前這兩種因素都在影響汽車產業轉移。汽車業作為全球化高度分工協作的產業體系，不一定要把產業鏈都集中在一個國家。事實上，中國成為包括汽車業在內的“世界工廠”，是因為在當時產業全球化布局的過程中，發揮了自己的技術、市場、要素、資源等優勢。如果未來出現汽車及零部件產能向越南等東南亞國家轉移，也是可以理解的。除了人口紅利、地理位置優越，越南所處的東盟地區汽車產業也迎來集群式發展。而且，近年來，越南包括汽車在內的制造業體系、配套能力也在不斷完善。

白明：越南的勞動力成本較低，自貿伙伴也比較多，有一定的后發優勢，在汽車等制造業領域可能會對中國形成一定的“截流”或“替代”效應。再加上新冠疫情后，很多跨國車企出于保證供應鏈安全考量，考慮將“雞蛋放進不同的籃子里”。此外，美國等國主導的產業鏈“去中國化”戰略，也為越南汽車制造業提供了發展機遇。

一些產業從本國轉移至他國，尤其是汽車制造業產能的轉移，往往會引起大家對本國未來增長潛力的擔憂。實際上，無論是國際產業分工，還是制造業的產能轉移，大體上都可以分為訂單轉移和投資轉移兩種情況。訂單轉移更多的是一種短期考慮，比如因為疫情等原因，原本在中國的訂單轉移到了其他國家;投資轉移則往往是基于各方面綜合成本的長期考慮。從全球產業分工的格局來看，企業轉移產能既會考慮短期因素，也會考慮長期發展，但真正起決定性作用的還是長期因素。目前，越南與多個國家和地區簽訂了自貿協定，例如《越歐自貿協定》、《越英自貿協定》等，對于企業出口免稅、避免大國之間的貿易摩擦影響較為有利。

欠缺完整產業鏈　越南對外依賴度高

《中國汽車報》：如何看待越南在國際產業分工中的競爭力?就承接汽車產業轉移而言，與中國相比，越南存在哪些短板和差距?

張建平：從越南的制造業增加值看，包括汽車業在內的越南制造業正處于爬坡階段。在全球制造業增加值中，越南的占比是個位數，目前中國在全球制造業增加值中的占比已經超過30%。而且，中國是擁有全產業體系的國家，越南則不是。在全球價值鏈的分工環節中，目前中國和其他金磚國家處于中低端環節，但中國有一部分產業已經躋身到中高端，而現在越南基本上仍處于全球價值鏈的低端環節。

白明：對于越南在國際產業分工中的競爭力而言，很多因素只是在某種程度上短期有利。相比“中國制造”，“越南制造”的短板也很明顯：越南的經濟體量并不大，總量僅相當于中國的一個省;勞動力受教育程度、技術和研發投入也遠遠不及中國;其交通、物流等與制造業發展密切相關的基礎設施也并不完善;這些年越南的城市土地價格、房地產價格上漲較快，邊際發展成本高。這些因素都導致越南汽車制造業很容易遇到發展瓶頸。而“越南制造”最大的短板，在于基礎產業薄弱，沒有形成一個完整的制造業體系和制造業集群，依舊是碎片化的產業。總的來說，越南在汽車零部件、原材料方面大量依賴進口，很容易被人“卡脖子”。

干春暉：汽車產業轉移的趨勢，總體上與國際制造業，尤其是中低端制造業向低成本地區進行轉移的趨勢相吻合。越南汽車制造業有機會崛起，但還談不上替代或者超越中國汽車制造業，因為越南汽車制造業的發展條件、產業層次與中國相比還有很大的差距，越南的汽車產業鏈、供應鏈的質量、水平，以及配套能力也沒法兒與中國相提并論。而且，越南汽車業對外依賴度依然較高。

同時，對于需要大量熟練技術工人甚至是自動化流水線操作技術人員的汽車制造業，越南的勞動力素質相對不高。而且，中國目前是全球銷量第一、保有量最大的汽車市場大國。2021年，中國GDP總量高達約17.7萬億美元(約合人民幣118.5萬億元)，位列全球第2位;而越南2021年GDP總量為2700多億美元(約合人民幣1.8萬億元)，全球排名第37位。從人均GDP數據看，中國已超過1.2萬美元(約合人民幣8萬元)，是越南的近4倍。因此，兩者難以相提并論，但是可以將越南看作是一個有潛力的新興市場。

中高端制造難以轉移　中國坐穩“世界工廠”

《中國汽車報》：當一季度出口數據出來時，越南的出口數據大幅超越深圳，很多人擔心“中國制造”會被“越南制造”替代。如何看待這一焦慮?越南會替代中國汽車業在全球分工中的地位嗎?

張建平：無論從短期還是從長期看，越南等東南亞國家都難以取代中國在汽車產業中的國際分工地位。中國汽車業“世界工廠”的地位是建立在中國本來就有比較完整的產業體系的基礎上，再通過改革開放承接海外轉移過來的產業分工形成的。在聯合國細分的產業門類中，目前中國擁有99.99%的細分產業門類。在中國廣闊的市場中，上下游需要的產業關聯配套都可以找到，這在全世界是獨一無二的。而東南亞國家的產業體系都不完備，尤其是尚處于工業化發展初期的越南，短板更多。就連紡織業原材料棉紗、布料等，越南都要從中國進口。

因此，我們要對汽車產業“中國制造”以及中國在全球產業鏈、供應鏈、價值鏈中的核心位置有信心。在保持我國汽車制造業規模穩定的基礎之上，要通過加大自主創新，走向高端化、智能化，進而向全球價值鏈的中高端上升。而且，即使產業升級，國內也有一些中低端制造業不會轉移出去，而是從東部沿海轉移至中西部。

王青：從全球分工角度看，考慮到人口紅利，短期內可能會有部分低端汽車零部件加工會向越南等東南亞國家轉移。但汽車中高端制造難以向越南轉移，因為不管是越南還是東南亞其他國家目前并不具備承接中高端汽車制造產業轉移的條件。從研發到市場，它們基本上不具備完全替代中國的條件，就像現在中國汽車產業也不可能完全替代歐洲、日本等。面對各種各樣的議論，我們要尊重經濟規律，將自己的事情做得更好，把我們手里的牌打好，把本國汽車產業做大做強，同時以此為契機來加快我國產業轉型升級的步伐。

白明：總體上看，越南的汽車制造業、汽車市場與中國沒有可比性。按照一般市場規律，當人均GDP處于800～3000美元(約合人民幣5350元～2萬元)時，汽車市場需求迅速上升，越南正處于這一階段;當人均GDP達到3000美元以上時，私人購車將出現爆發性增長。從消費來看，越南市場的潛力尚待挖掘;從體量上看，越南暫時沒有能力接受大量汽車產能轉移，不具備成為汽車業下一個“世界工廠”的基礎和條件，取代中國更是無從談起。(趙建國)