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最近發(fā)生的兩件和 " 重卡換電 " 相關(guān)的事：

一個(gè)是《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》的發(fā)布。在 2023 世界動(dòng)力電池大會(huì)上，國家電網(wǎng)、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)合倡議，確立了互通互換的整體規(guī)劃。

(資料圖片僅供參考)

另一個(gè)是寧德時(shí)代發(fā)布的重卡底盤換電解決方案 " 騏驥換電 "，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺(tái)。結(jié)合車電分離的商業(yè)模式，年行駛 20 萬公里的重卡，每年可節(jié)約 3 萬 -6 萬元的成本。

產(chǎn)業(yè)上下游的路線共識(shí)，以及行業(yè)巨頭的高調(diào)入局，讓原本 " 小眾 " 的重卡換電走進(jìn)了大眾視野。以至于有人預(yù)言：重卡換電的市場(chǎng)化和商業(yè)化正在 " 起飛 "，將是一個(gè)千億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)。

而事實(shí)當(dāng)真如此嗎？

01 重卡電動(dòng)化的困局與出路

故事還要從重卡的電動(dòng)化開始說起。

乘用車市場(chǎng)加速電動(dòng)化時(shí)，重卡也成了一些企業(yè)的革新對(duì)象。特別是在 2020 年前后，有關(guān)重卡污染話題的討論層出不窮，譬如交通運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕空嫉焦I(yè)碳排放的 20% 左右，其中重卡占所有乘用車排放量的 57%，再加上一些偷換概念的說法，燃油重卡儼然成了空氣污染的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

但市場(chǎng)似乎并不買賬。

2019 年新能源重卡的總銷量約為 5000 輛，其中 3000 多輛是每輛 80 萬元的高額補(bǔ)貼刺激，2020 年銷量也沒有顯著增長。并非是 " 環(huán)保牌 " 不奏效，而是重卡電動(dòng)化存在一些先天缺陷。

首先是購車成本。一輛柴油重卡的價(jià)格在 40 萬左右，而電動(dòng)重卡的售價(jià)常常在 80 萬上下，電池就占了過半的成本。

按照一種比較流行的算法：倘若油價(jià)為 7.5 元 /L，按百公里 45 升的油耗計(jì)算，柴油重卡每公里的成本約 3.375 元；電費(fèi)算 1.3 元一度的話，每公里能耗 1.5 度，電動(dòng)重卡每公里的成本約 1.95 元。按照每天行駛 360 公里、每年運(yùn)營 330 天的條件估算，電動(dòng)重卡每年可節(jié)省 17 萬元左右的能耗費(fèi)用，不到五年時(shí)間就能省出電池成本。

其次是補(bǔ)能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大，即便是大功率的直流電快充，充滿電也需要 1 個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間。

當(dāng)時(shí)電動(dòng)重卡的續(xù)航普遍為 100 多公里，按照每天行駛 360 公里進(jìn)行推導(dǎo)，每天要有 3-4 個(gè)小時(shí)花在充電上，將在很大程度上影響重卡的實(shí)際運(yùn)營時(shí)間。不管是運(yùn)營企業(yè)，還是卡車司機(jī)，都不難算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬，電動(dòng)重卡也許在紙面上比燃油重卡經(jīng)濟(jì)，自己的收入?yún)s可能因?yàn)檫\(yùn)營時(shí)間不足而下降，五年時(shí)間損失的隱形成本難以估算。

沿循這樣的邏輯，" 換電 " 模式可能是重卡電動(dòng)化的唯一路徑。

一方面，車電分離的商業(yè)模式，意味著可以只買裸車，以租賃電池的方式減少前期投入，這樣電動(dòng)重卡的能耗優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯；另一方面，換電只需要三五分鐘的時(shí)間，換電站布局合理的話，幾乎不影響司機(jī)的運(yùn)營時(shí)長。簡(jiǎn)單地說，" 換電 " 似乎是重卡的標(biāo)配，是重卡走出電動(dòng)化困局的不二法門。

回到市場(chǎng)層面上，" 重卡換電 " 在 2020 年后被頻繁提及，雖然還存在換電站缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、換電站數(shù)量比較少等問題，終歸找到了一條看似正確的出路，傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)的能源變革漸成主流聲音。

02 政策驅(qū)動(dòng)下的產(chǎn)業(yè)加速度

銷量印證了 " 重卡換電 " 故事的想象空間。

根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù)，2020 年到 2022 年三年時(shí)間里，電動(dòng)重卡的銷量分別為 2584 輛、9654 輛、22659 輛，換電重卡銷量占比分別為 23%、34%、54%。也許在整體銷量上，電動(dòng)重卡的比例還不到 5%，但 2022 年重卡的整體銷量較前年下滑了 50% 以上，電動(dòng)重卡依舊呈現(xiàn)出了上漲之勢(shì)。

背后的原因，除了 " 重卡換電 " 的商業(yè)邏輯，還離不開政策上的紅利，甚至可能比商業(yè)創(chuàng)新更加重要。

早在 2020 年全國兩會(huì)的《政府工作報(bào)告》中，就把 " 新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施 " 列為新基建的七大重要領(lǐng)域之一。同年，國家表態(tài)支持發(fā)展換電模式，特別是重卡領(lǐng)域，將加大換電模式的推廣應(yīng)用。

2021 年 10 月 28 日，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點(diǎn)城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開啟重卡換電試點(diǎn)，由三城市先積累經(jīng)驗(yàn)，等時(shí)機(jī)成熟，重卡換電將在全國推廣。

2022 年 3 月 30 日，海南省工業(yè)和信息化廳印發(fā)《海南省 2022 年鼓勵(lì)使用新能源汽車若干措施》，在 2021 年－2022 年試點(diǎn)期內(nèi)，對(duì)投放換電車輛不低于 50 輛并實(shí)際以換電模式運(yùn)營的中重型卡車項(xiàng)目，一次性給予 400 萬元的獎(jiǎng)勵(lì)。

2022 年 4 月 20 日，重慶市財(cái)政局、重慶市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于重慶市 2022 年度新能源汽車與充換電基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了中重型卡車換電站的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，按換電設(shè)備充電模塊額定充電功率，給予 400 元 / 千瓦的一次性建設(shè)補(bǔ)貼，單站補(bǔ)貼最高不超過 80 萬元，單個(gè)企業(yè)補(bǔ)貼不超過 500 萬元。

類似的激勵(lì)政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅(qū)動(dòng)下，" 重卡換電 " 產(chǎn)業(yè)鏈上下游迸發(fā)出了勃勃生機(jī)。就像是丟進(jìn)試管里的 " 催化劑 "，迅速引起了相當(dāng)激烈的化學(xué)反應(yīng)。

徐工新能源、三一汽車、華菱汽車、上汽紅巖、中國一汽、中國重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門金龍等車企紛紛申報(bào)換電重卡車型，涉及牽引車、自卸車、攪拌車、載貨車等多種類型；國家電網(wǎng)、中國石化等國字頭企業(yè)先后布局換電站，進(jìn)一步佐證了 " 換電 " 模式的可行性；同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈上游的寧德時(shí)代等企業(yè)，也開始加碼換電市場(chǎng)；中國電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟等協(xié)會(huì)，正在推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化。

03 只屬于少數(shù)企業(yè)的 " 好故事 "

重卡換電能否復(fù)刻新能源汽車的路線？

無論是政策上的紅利釋放，還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的應(yīng)變，重卡換電在很大程度上延續(xù)了新能源汽車的策略。但有別于乘用車市場(chǎng)的剛需性和規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)階段的重卡換電還有很長的一段路要走。

比如應(yīng)用場(chǎng)景的制約。

目前電動(dòng)重卡的應(yīng)用場(chǎng)景主要有兩種：一是封閉場(chǎng)景，譬如港口、鋼廠、礦山等，特點(diǎn)是工作區(qū)域固定而線路不固定，在有換電站的前提下，對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低；二是短距離運(yùn)輸場(chǎng)景，包括城市渣土運(yùn)輸、公鐵接駁運(yùn)輸、煤礦到電廠短途運(yùn)輸?shù)龋瑔纬叹嚯x較短，所以對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低。

這大抵也是電動(dòng)重卡難以撼動(dòng)燃油重卡的核心原因，續(xù)航里程上的短板圈定了有限的應(yīng)用場(chǎng)景。參考寧德時(shí)代的 " 騏驥換電 " 方案，一個(gè)換電塊的續(xù)航約 100 公里，3 塊換電塊能有 300 公里的續(xù)航，想要改變電動(dòng)重卡的續(xù)航瓶頸，至少要在高速線路上有足夠多的換電站，進(jìn)而才能實(shí)現(xiàn)長距離運(yùn)輸。

至于換電站的建設(shè)成本，可以參考協(xié)鑫能科的可轉(zhuǎn)債項(xiàng)目可行性報(bào)告，車電分離式的重卡換電站，單個(gè)建設(shè)投資額約為 2315 萬元，不含車載電池的換電站也要 915 萬元的前期投入換電站投資 421 萬元、線路及其他投資 235 萬元、備用電池投資 259 萬元 ) ，可以說是妥妥的重資產(chǎn)模式。

綜合考慮折舊、減值、場(chǎng)地租金、度電成本、人工成本的話，重卡換電站投資回收期長達(dá) 6 年以上。言外之意，重卡換電是一個(gè) " 好故事 "，可大多數(shù)企業(yè)并沒有入局的資格，重卡換電站遠(yuǎn)比面向新能源乘用車的充電樁門檻高。

聚焦到電池層面，磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類型，而且市場(chǎng)的增量空間相當(dāng)誘人。但寧德時(shí)代以 80% 以上的市場(chǎng)占有率壟斷了換電重卡的動(dòng)力電池市場(chǎng)，留給其他企業(yè)的機(jī)會(huì)并不太多。

" 整車 " 可能是為數(shù)不到仍存在機(jī)會(huì)的賽道，對(duì)比重汽、解放、東風(fēng)、陜汽、福田 " 霸占 " 的傳統(tǒng)重卡市場(chǎng)，換電重卡市場(chǎng)的頭部企業(yè)排名不穩(wěn)定，2022 年 Top5 的市場(chǎng)集中度只有 68%，格局尚未固化。可細(xì)看銷量榜單上的企業(yè)，電動(dòng)重卡市場(chǎng)并未出現(xiàn) " 蔚小理 " 這樣的新勢(shì)力，而是三一重工、宇通汽車等跨界玩家。

把目光放長遠(yuǎn)一些的話，重卡換電的崛起會(huì)帶動(dòng)電控、電驅(qū)、電機(jī)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長，帶飛一批重卡運(yùn)營商和換電運(yùn)營商，形成一條龐大且多元的產(chǎn)業(yè)鏈，但大概率不會(huì)像乘用車市場(chǎng)那樣出現(xiàn)顛覆性的機(jī)遇。

04 寫在最后

不可否認(rèn)的是，" 重卡換電 " 和曾經(jīng)的新能源汽車?yán)顺币粯樱际钦呒哟a的產(chǎn)物。

但有別于電動(dòng)車市場(chǎng)的群雄并起，" 重卡換電 " 的直接利好，可能只有寧德市等少數(shù)企業(yè)。對(duì)于 " 重卡換電 " 能否像電動(dòng)車那樣重構(gòu)重卡市場(chǎng)的規(guī)則，疑點(diǎn)仍在于標(biāo)準(zhǔn)能否統(tǒng)一、場(chǎng)景能否延伸、補(bǔ)貼能否持續(xù)。目前還有很多問題等待解決，所謂的黃金時(shí)代可能要等到五年以后。（本文首發(fā)鈦媒體 APP）